< Попер   ЗМІСТ   Наст >

Міжнародно-правове регулювання автомобільних перевезень вантажів

Основний міжнародно-правовий акт, що регулює міжнародні автомобільні перевезення вантажів,

- Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів 1956 р.

Охарактеризуємо Ті детальніше. Отже, на відміну від інших магістральних видів транспорту, практична реалізація договірних відносин міжнародного характеру яких передбачає інваріантність застосування різних регламентуючих і регулюючих норм, правове регулювання міжнародних автотранспортних перевезень засноване практично на одній Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів 1956 р. Вона розроблена під егідою і в рамках Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН (КВТ ЄБК ООН). її дійсний текст опублікований ООН французькою і англійською мовами окремим виданням за № E/EE/253 і Е/ЕСЕ/TRANS/480. Юристи-транспортники Конвенцію знають більше під абревіатурою CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par roure). Тому найчастіше цей міжнародний договір називають CMR Конвенцією.

CMR Конвенція є основоположною нормою, що регламентує загальноприйняті, такі, котрі склалися головно в європейській практиці, правила та звичаї стосовно договору перевезення. Вона встановлює процедури, які використовують сторони договору міжнародного дорожнього перевезення вантажів у частині його укладання, виконання, розірвання, а також визначає відповідальність перевізника за невиконання або неналежне виконання ним умов договору. Мета Конвенції міститься в Преамбулі. Йдеться про те, що Конвенція розроблена для уніфікації умов, котрі регулюють договір міжнародного дорожнього (автомобільного) перевезення вантажу, зокрема, стосовно документів і відповідальності перевізника.

CMR Конвенція підписана в Женеві (Швейцарія) 19 травня 1956 р. в одному примірнику англійською та французькою мовами, причому кожен текст є автентичним (стаття 51). Вона набула чинності 2 липня 1961 р. Конвенція підлягає ратифікації зацікавленими для приєднання до неї державами (стаття 42). СРСР приєднався до неї 1 серпня 1983 р. згідно з Указом Президії Верховної Ради Союзу PCP. Для СРСР Конвенція набула чинності 1 грудня 1983 р.

Держави - учасники Конвенції - Австрія, Білорусь, Бельгія, Болгарія, Боснія та Герцеговина, Велика Британія і Північна Ірландія, Угорщина, Німеччина, Греція, Грузія, Данія, Іран, Ірландія, Іспанія, Італія, Казахстан, Киргизстан, Латвія, Литва, Люксембург, Македонія, Молдова, Нідерланди, Норвегія, Польща, Португалія, Росія, Румунія, Сербія, Словаччина, Словенія, Таджикистан, Туніс, Туркменистан, Туреччина, Узбекистан, Фінляндія, Франція, Хорватія, Чехія, Швейцарія, Швеція, Естонія.

Отже, в CMR Конвенції беруть участь практично всі країни Європи, а також країни Азії та Північної Африки. Причому щороку географія країн-учасниць неухильно зростає, оскільки іншого багатостороннього міжнародного договору в сфері правового регулювання автотранспортних перевезень на євразійському й суміжному просторах немає. CMR Конвенція складається з преамбули, восьми розділів документа, який містить 51 статтю, і Протоколу про підписання.

Протоколом від 5 липня 1978 р. були змінені окремі статті Конвенції. Учасники Протоколу - Австрія, Бельгія, Угорщина, Німеччина, Греція, Грузія, Данія, Іран, Ірландія, Іспанія, Італія, Киргизстан, Латвія, Литва, Люксембург, Македонія, Нідерланди, Норвегія, Португалія, Румунія, Словаччина, Сполучене Королівство Великої Британії та Північної Ірландії, Туніс, Туркменистан, Туреччина, Узбекистан, Фінляндія, Франція, Хорватія, Швейцарія, Швеція, Естонія.

Країни - учасниці Конвенції домовилися про імперативний характер використання її положень стосовно процедур регулювання умов договорів міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Країни-учасниці не змінюватимуть положення Конвенції через спеціальні угоди між двома або декількома країнами і застосовуватимуть її без змін, вилучень і доповнень (пункт 5 статті 1).

Такі угоди (зазвичай - двосторонні) є системою відносин, що встановлюють право, між країнами стосовно загальних питань організації та здійснення міжнародних автомобільних сполучень між договірними країнами.

Угоди визначають загальні правила, положення з питань: автомобільних доріг, відкритих для використання в міжнародному сполученні; водійських прав і реєстраційних документів на транспортні засоби; дозвільної системи здійснення перевезень; страхування цивільної відповідальності перед третіми особами; рівня податків і зборів, у тому числі й дорожніх, порядку їхнього стягування; процедур прикордонного, митного, санітарного, ветеринарного та інших видів контролю; розрахунків і платежів; санкцій за порушення перевізниками умов угод і под. Угоди, що укладаються, здебільшого уніфіковані за формою і близькі за змістом.

Імперативний характер положень Конвенції стосовно договору міжнародного автомобільного перевезення вантажу продекларо-ваний також в пункті 1 статті 41. Будь-яка угода сторін договору перевезення, а також перевізників між собою, що передбачає відступ від положень Конвенції, визнається недійсною. Причому недійсність таких угод не торкається правомочності інших умов договору.

Розглянемо сферу застосування Конвенцій Отже, перший розділ з аналогічною назвою містить дві статті. Під юрисдикцію Конвенції підпадає договір міжнародного автомобільного перевезення вантажу, коли вантаж перевезення за винагороду і коли місце прийому вантажу до перевезення та місце, призначене для його здачі, є в двох різних країнах, з котрих принаймні одна - учасниця Конвенції (пункт 1 статті 1).

Якщо вантажі перевозять між двома пунктами, розташованими на території однієї країни, договірні відносини підпадають під сферу регулювання національного права.

Можливість застосування положень Конвенції під час перевезень між пунктами відправлення та призначення, що знаходяться на території однієї країни, транзитом територією іншої (інших) країни (країн), визначають відповідні угоди зацікавлених сторін. Такі угоди можуть визнати і юрисдикцію Конвенції, і регулювання перевезень нормами національного права в межах кожної країни, на території якої ці перевезення здійснюються. Міжнародні перевезення вантажів між пунктами відправлення і призначення, котрі розташовані в межах, установлених за угодою сторін прикордонних зон, регулюються спрощеними правилами, але головно на основі положень Конвенції.

Міжнародний характер договору перевезення визначається тим, що пункт прийому вантажу до перевезення і передбачений договором пункт здачі розташовані в двох різних країнах. Компенсаційність за таким договором згадана в Конвенції. Зміст цього пункту пояснює; місце проживання сторін договору перевезення та їхня національна приналежність не впливають на умови договору перевезення, якщо він відповідає названим кваліфікаційним ознакам. Факти того, що відправник, одержувач або перевізник є іноземними особами стосовно країни виконання зобов'язання особами, не можуть слугувати доказами міжнародного характеру договірних відносин про перевезення вантажу.

Сферою застосування Конвенції є міжнародні автомобільні перевезення у випадках, коли договірні відносини про перевезення вантажу передбачають, що вантаж повинен "покинути" територію однієї країни і бути перевезений на територію іншої. Умова, виокремлена як "винен", випливає з формулювання Конвенції, де наголошено: міжнародний характер договору є апріорним, а не за фактом перетину автотранспортним засобом із вантажем хоча б одного державного кордону. Умова договору перевезення спочатку передбачає, що вантаж повинен бути виданий перевізником у пункті призначення на території іншої країни. Навіть якщо цього не відбудеться і вантаж з якої-небудь причини не перетне жодного державного кордону, договір перевезення все одно буде кваліфікований міжнародним і підпадає під юрисдикцію Конвенції.

Конвенція має так званий відкритий характер. Для застосування її положень достатньо, щоби одне з двох місць - призначення вантажу до перевезення або призначення для його здачі - розташовувались у двох різних країнах, з котрих хоча б одна була учасницею Конвенції. Відкритий характер Конвенції має значення в двох аспектах. По-перше, це забезпечує судовий правовий захист суб'єктам договірних відносин з країн, які не беруть участі в угоді, по-друге, сприяє розширенню сфери застосування Конвенції. З країнами - учасницями Конвенції суб'єкти договорів перевезення з країн, що не беруть участь в угоді, працюють за правилами Конвенції. Це примушує їх приєднуватися до Конвенції з метою працювати з іншими країнами-сусідами та регіонами за сталими уніфікованими правилами і процедурами. Незважаючи на те, що формально СМЯ Конвенція - регіональний (європейський) міжнародний договір, він поширився далеко за межі континенту і фактично перейшов на Євразію. Це особливо помітно в країнах - учасницях Конвенції - середньоазійських республіках колишнього СРСР. Згідно з нормами та правилами Конвенції регулюються всі міжнародні автомобільні перевезення вантажів на пострадянському просторі.

Конвенція не робить відмінностей між комерційними і державними або урядовими перевізниками. І на тих, і на інших поширюється юрисдикція Конвенції (пункт 3 статті 1).

Конвенція визначає перелік вантажів, до перевезення котрих положення Конвенції не застосовують (пункт 4 статті 1). Декларується перелік, згрупований з трьох позицій: вантажі, що перевозяться за міжнародними поштовими конвенціями; перевезення покійників; перевезення меблів під час переїздів.

Не варто плутати наведений перелік вантажів, перевезення яких не підпадає під сферу дії Конвенції, та перелік категорій вантажів, для перевезення котрих не потрібний дозвіл. Дозвіл є реалізацією квоти, що видає інша держава на право в'їзду на її територію автотранспортного засобу з вантажем комерційного характеру. Для перевезень вантажів некомерційного характеру, які тимчасово використовуватимуться на території іншої країни і будуть повернені в країну відправлення, дозвіл на в'їзд не потрібний. До таких вантажів належать: транспортні засоби, тварини й інвентар для спортивних заходів; експонати та устаткування для виставок і ярмарків; театральні декорації та реквізити; музичні інструменти; устаткування для кіно й фотографувань, радіо- і телепередач; пошкоджені автотранспортні засоби; запасні частини для безпосередньої їхньої заміни на несправних автотранспортних засобах і под. Формально Конвенція не містить жодних відсилань до згаданих угод. Однак реалізувати перевезення вантажів згідно з іншими правилами, ніж тих, що випливають з двосторонніх міжурядових угод, неможливо.

Характеризуючи сферу застосування Конвенції, зупинимося на специфічних умовах перевезення вантажу, коли певні сторони та суб'єкти договірних відносин виявляються єдиними в двох особах. Це можливо і на інших видах транспорту, але особливо часто виявляється саме під час міжнародних автомобільних перевезень унаслідок їхньої специфіки (порівняно невеликі відстані перевезень і терміни доставки вантажів, мобільність перевезень, більш-менш невисока вартість автотранспортних засобів стосовно вартості вантажів, які перевозяться в них, та ін.). Великі експортери й імпортери набувають автомобільного пересувного складу для доставки, що поставляються ними за кордон або ними з-за кордону вантажів, і де-юре стають міжнародними автомобільними перевізниками за умови виконання необхідних процедур, передбачених в країні реєстрації такого виду діяльності (міжнародних автомобільних перевезень вантажів).

Конвенцію не застосовують у тих випадках., коли відправник і перевізник є однією особою (юридичною або фізичною), адже одна і та сама особа не може укласти договір перевезення сама з собою. Проте такі випадки доставки товарів достатньо поширені в сучасній практиці. Накладна на міжнародне перевезення в цих випадках не матиме юридичної чинності (оскільки немає договору перевезення) і формально не обов'язкова, але на практиці вона оформляється згідно з вимогами митних органів для митного оформлення перевезень і вантажів, а також для ведення статистичного обліку.

Перевізник і одержувач можуть бути однією особою, коли з договору перевезення випливає, що він укладений між різними особами - відправником і перевізником. Послуги перевізника повинні бути сплачені відправником у тій або іншій формі. Це підтверджується необхідними відмітками у накладній і відповідними платіжними документами.

Конвенція не дає визначень понять, які використовуються в тексті документа. Виняток становить термін "транспортний засіб" - ключове поняття, що визначає специфіку автомобільного виду транспорту (пункт 2 статті 1). Однак транспортний засіб визначається не за допомогою конкретної дефініції, а опосередковано, за допомогою відсилання до іншого міжнародного нормативного акта. Названі в Конвенції автотранспортні засоби - автомобілі, ав-томобілі-тягачі, причепи і напівпричепи - відповідно до зазначеного пункту варто розуміти в термінах статті 4 Конвенції про дорожній рух від 19 вересня 1949 р. Необхідно взяти до уваги, що CMR Конвенція була підписана 1956 p., тому в ній міститься відсилання до міжнародного договору 1949 р. Відтоді Конвенція про дорожній рух кілька разів зазнавала зміни. Вона була змінена і доповнена такими міжнародними нормативними актами: Європейською угодою від 16 вересня 1950 p.; Конвенцією про дорожній рух від 8 листопада 1968 p.; Європейською угодою від 1 травня 1971 р. Для конкретизації поняття "транспортний засіб" потрібно користуватися визначеннями останніх за терміном ухвалення згаданих міжнародних договорів.

Сьогодні не лише положення міжнародних договорів про дорожній рух визначають зміст поняття "транспортний засіб". Можливість використання перевізником того або іншого транспортного засобу для реалізації договору перевезення визначається також і положеннями двосторонніх міжурядових угод про міжнародне автомобільне сполучення, котрі ми вже розглядали. У них іноді наводиться конкретний набір автотранспортних засобів, що допускаються до руху автомобільними дорогами країн, які уклали відповідну двосторонню угоду.

Під сферу застосування Конвенції підпадають усі перевезення вантажів у міжнародному автомобільному сполученні, окрім уже названих (пункт 4 статті 1), навіть якщо частину договірного маршруту виконує інший вид транспорту без перевантаження вантажу з автотранспортного засобу, куди він був спочатку завантажений у пункті відправлення. Йдеться про перевезення, коли автотранспортний засіб із вантажем перевозять певними частинами маршруту на транспортних засобах інших видів транспорту - морського, внутрішнього водного, залізничного, повітряного. Згідно з правилами пункту 1 статті 2 до будь-якого такого перевезення Конвенцію застосовують загалом. Однак у випадку пошкоджень, псування або втрати вантажу, а також прострочення в доставці відповідальність автомобільного перевізника визначатимуть не за правилами CMR Конвенції, а за імперативними нормами тієї міжнародної конвенції або національного закону, згідно з котрими визначалася б відповідальність перевізника відповідного виду транспорту.

Таке пояснення цілком логічне. Якщо автотранспортний засіб разом з вантажем перевозять транспортним засобом іншого виду транспорту (морському поромі, залізничній платформі та ін.), на цій частині маршруту він сам (транспортний засіб з вантажем) є "вантажем" у договірних відносинах між перевізником іншого виду транспорту й автомобільним перевізником. Причому автомобільний перевізник буде замовником транспортної послуги і стороною договору перевезення на цій частині маршруту, постаючи перед перевізником іншого виду транспорту і відправником, і одержувачем.

Природно, що у випадку пошкоджень, псування або втрати вантажу відповідальність перевізника іншого виду транспорту визначатимуть нормами прав, які застосовують для регулювання договірних відносин цього виду транспорту. Правила пункту 1 статті 2 Конвенції засвідчують: у цій ситуації автомобільний перевізник відповідатиме перед відправником або одержувачем вантажу, як перед автомобільним перевізником відповідатиме перевізник відповідного виду транспорту. Фактично йдеться про те, що на цю частину маршруту відправник уклав договір перевезення з перевізником іншого виду транспорту. Тягар доведення відсутності вини автомобільного перевізника перед правомочною за договором особою й обґрунтування розмірів виплат відповідно до норм імперативного права на інших видах транспорту покладено на автомобільного перевізника.

Якщо порядок нарахування відшкодування і розмір сум, котрі підлягають виплаті, будуть іншими, ніж зазначені в Конвенції, на перевізника покладають тягар доведення того, що пошкодження, псування або втрата вантажу, а також порушення терміну доставки відбулися саме на тій ділянці маршруту, на якій автомобільний перевізник фактично не був таким, а був перевізником іншого виду транспорту. В такому договорі (й у накладній) міжнародного автомобільного перевезення обумовлюють маршрут перевезення і можливість використання інших видів транспорту (за збереження цілісності автотранспортного засобу) або застереження, що перевізник має право самостійно вибрати спосіб доставки вантажу на основі принципів розумності й сумлінності.

У випадку, коли автомобільний перевізник здійснює перевезення також іншими видами транспорту в межах доставки вантажу від пункту відправлення до пункту призначення, його відповідаль-ність визначають не як відповідальність лише автомобільного перевізника, а як відповідальність особи, котра здійснювала перевезення різними видами транспорту на різних ділянках маршруту (пункт 2 статті 2).

Розглянемо конкретніше договір перевезення. Розділ III Конвенції (статті 4-16) присвячений регламентації умов договору перевезення вантажу і містить умови укладення і виконання такого договору.

Конвенція не дає визначення договору перевезення вантажу. Міжнародний характер договірних відносин визначений положеннями пункту 1 статті 1. Встановлено, що договір перевезення повинен зазначати місце прийому вантажу до перевезення і передбачати місце його здачі, тобто договір має визначити місце початку та місце закінчення договірних відносин стосовно перевезення вантажу. Обов'язок перевізника - доставка вантажу у встановлений договором пункт призначення. Місце виконання зобов'язання є істотною умовою договору.

Компенсаційність за договором перевезення також визначена пунктом 1 статті 1. Оплата послуг перевізника - істотна умова договору - повинна формально декларувати в договорі перевезення, бути зафіксована в накладній і фактично здійснена відповідно до процедур і в терміни, з котрими погодилися сторони договору. Форму винагороди за послуги з договору перевезення вантажу та порядок розрахунків між сторонами договору Конвенція не визначає.

Накладну підписують відправник і перевізник, отже, саме ці особи спочатку є сторонами договору. Конвенція встановлює дві функції відправникові - правову та функціональну. З одного боку, відправник - це сторона договору і тому для перевізника правомочна за договором особа до моменту видачі вантажу одержувачеві. У цьому випадку відправник має право розпоряджатися вантажем (пункт 1 статті 12), якщо це право не було передане одержувачеві за договором і відповідно зафіксоване в накладній (пункт 3 статті 12). З іншого боку, відправник - це особа, котра передала вантаж перевізникові (стаття 8).

Форму та зміст договору перевезення Конвенція не визначає. Не встановлена також письмова форма договору. Яким повинен бути договір перевезення - консенсусним або реальним - про це також не йдеться. Отже, його визначають сторони договору на власний розсуд.

Консенсусний договір у вигляді сумісного підписаного документа - бланкетний договір - поширена практика договірних відносин у сфері міжнародних автомобільних перевезень вантажів.

Договір перевезення у формі сумісного підписаного документа складають зазвичай у тому випадку, якщо сторони мають намір встановити довгострокові відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів. У такому договорі - "генеральній угоді" - сторони прагнуть обумовити всі можливі аспекти стосовно організації та здійснення перевезень, а також питання відповідальності сторін за умовами договору міжнародного перевезення вантажу, не зазначені в Конвенції.

Консенсусний договір перевезення у вигляді безумовного акцепту чіткої оферти оформляють переважно на стадії початкових відносин або у випадку епізодичних контактів між сторонами. Договір вважають укладеним, коли конкретна адресна пропозиція (оферта) однієї зі сторін повністю прийнята (акцептована) іншою.

Реальний договір перевезення не вилучений зі сфери застосування Конвенції. Однак для його реалізації необхідна ґрунтовна нормативна підзаконна основа національного застосовного права, яка, наприклад, існує в залізничному праві.

Договір перевезення, укладений згідно з положеннями Конвенції, вважають строковим. Це зазначає стаття 19. Вантаж повинен бути доставлений або в узгоджений сторонами термін, або, за відсутності такого, впродовж розумного часу, необхідного для виконання перевезення добросовісним перевізником.

Накладна не є договором перевезення, а лише підтверджує факт його укладання (наявність). Відсутність, неправильність або втрата накладної не впливають ні на існування, ні на дійсність договору перевезення (стаття 4).

Форму накладної (CMR Internationaler Frachtbrief mm CMR Track waybill) Конвенція не визначає. Міжнародний союз автомобільного транспорту (МСАТ) розробив форму накладної, рекомендовану перевізникам, експедиторам, операторам і агентам для оформлення та підтвердження договорів перевезення вантажу. Проте кожна згадана особа має право розробляти і застосовувати найзручнішу форму перевізного документа відповідно до законів і нормативних актів своєї країни. Форма накладної повинна містити обов'язкові й додаткові реквізити, зазначені в статті 6 Конвенції.

Комплект перевізних документів (накладних) може складатися з будь-якої кількості примірників, але тільки перші три - за кількістю суб'єктів договору перевезення - є оригіналами і мають однакову юридичну чинність. Перший примірник призначений для відправника, другий супроводжує вантаж і видається разом з вантажем одержувачеві, третій супроводжує вантаж, залишаючись у перевізника. Усі оригінали накладної підписують сторони договору перевезення - відправник і перевізник (пункт 1 статті 5). Можливі форми та варіанти підписів сторін визначаються законом країни, в якій сформована накладна.

Найчастіше її складають у більшій кількості примірників, аніж рекомендує Конвенція. Останні (після трьох оригіналів) примірники накладної є копіями. Кількість копій визначають переважно кількістю державних кордонів, що перетинає вантаж, а також національними митними процедурами. Точну кількість оформлених копій накладної іноді зазначають у двосторонніх міжурядових угодах про міжнародні автомобільні сполучення.

Якщо договір передбачає перевезення партії вантажу в обсязі (кількості), більшому від місткості (вантажопідйомності) зазначеного в договорі виду транспортного засобу, накладних оформляють зазвичай стільки, скільки транспортних засобів необхідно використовувати для перевезення всього вантажу. Розподіл вантажу на декілька транспортних засобів, із оформленням відповідної кількості накладних, відправник або перевізник можуть вимагати у тих випадках, коли до перевезення долучають вантажі, з будьякої причини не призначені для сумісного транспортування (хімічні, фізичні, біологічні й інші властивості вантажів), а також на вимогу митних органів (пункт 2 статті 5). Для виконання митних формальностей за процедурою МДП кожна партія вантажу в кожному автотранспортному засобі повинна бути оформлена згідно зі своєю накладною.

І навпаки, перевезення декількох партій вантажів у одному транспортному засобі допускається, але лише за повного дотримання процедур відповідно до Конвенції МДП (Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14 листопада 1975 р.). У Конвенції МДП зазначено, що в одному транспортному засобі можна перевозити декілька партій вантажів з дотриманням таких умов: загальна кількість митних місць (країн) відправлення і місць (країн) призначення вантажів не перевищує чотирьох; усі митні місця відправлення вантажів розташовані в одній країні; митні місця призначення вантажів знаходяться не більше ніж у двох країнах; партії вантажу розміщені в автотранспортному засобі так, щоби можна було оглянути кожну з них.

Обов'язкові реквізити накладної зазначені в пункті 1 статті 6. Зміст обов'язкових полів (рядків, боксів) накладної наголошує на обов'язкових умовах договору перевезення. Отже, накладна повинна містити: дату та місце її складання (підпункт а пункту 1 статті 6); назви й адреси сторін і суб'єктів договору перевезення - відправника (підпункт в пункту 1 статті 6), перевізника (підпункт с пункту 1 статті 6) і одержувача (підпункт у пункту 1 статті 6). Маршрут перевезення позначають у накладній, називаючи місце і дату прийому вантажу до перевезення та місце, призначене для здавання вантажу (підпункт сі пункту 1 статті 6).Обов'яз-ковою є вказівка на платежі, пов'язані з перевезенням (підпункт / пункту 1 статті 6). У накладній має бути зазначено: характер вантажу і вид його упаковки (підпункт / пункту 1 статті 6); кількість місць, їхнє спеціальне маркування та нумерація (підпункт д пункту 1 статті 6); вага вантажу або його кількість (підпункт h пункту 1 статті 6). Накладна повинна містити інструкції для виконання митних та інших формальностей (підпункт / пункту 1 статті 6), а також вказівка на те, що перевезення підлягає положенням Конвенції (підпункт к пункту 1 статті 6).

Остання вказівка надзвичайно важлива для перевізника. Якщо накладна не міститиме застереження про юрисдикцію Конвенції стосовно договору перевезення, перевізник відповідатиме за всі витрати і збитки правомочної за договором особи (відправника або одержувача), яких ця особа зазнала внаслідок такого упущення

(пункт 3 статті 7). Зазвичай таке застереження не вносять до накладної, а в бланк накладної, оформлений друкарським способом.

Низку даних і відомостей вносять до накладної у випадку потреби за погодженням сторін. Деякі з них Конвенція налічує (пункт 2 статті 6). Можливе вміщення у накладній вказівки про заборону перенесення вантажу в інший транспортний засіб (підпункт а пункту 2 статті 6); оголошення вартості вантажу та спеціального інтересу в його доставці (підпункт а пункту 2 статті 6); узгодження терміну доставки вантажу (підпункт / пункту 2 статті 6); перелік документів, переданих перевізникові (підпункт g пункту 2 статті 6), і под. Ініціатором долучення таких даних є переважно відправник.

Перевізник у накладній зазначає здебільшого вказівки про сплату йому платежів, які зобов'язаний сплатити відправник (підпункт b пункту 2 статті 6) і які належать йому під час видачі вантажоодержувачу (підпункт с пункту 2 статті 6). Платника транспортних послуг (відправника чи одержувача) визначають договором перевезення і зазвичай його прізвище, ім'я та по батькові вказують у накладній. Перевізник вважає за необхідне налагоджувати свої фінансові відносини з відправником і отримувати обумовлені провізні платежі до початку процесу транспортування вантажу.

Однак на практиці платника (або платників) за договором перевезення визначають не довільно, а відповідно до базисних умов постачання, про що укладено договір купівлі-продажу товарів, та про доставку котрих і був укладений даний договір міжнародного перевезення вантажу. Перевізник про них переважно не знає, але повинен зважати на розподіл витрат між продавцем і покупцем товарів за іншим договором, стороною якого він не є.

Обов'язки сторін договору купівлі-продажу нести ті або інші транспортні витрати, тобто повністю або частково сплачувати перевізникові провізні платежі, визначають базисними умовами постачання товарів згідно з правилами Інкотермс відповідного року видання. Враховуючи, що накладна зазвичай підтверджує виконання продавцем його обов'язків за договором купівлі-продажу, відомості в накладній про того, хто сплатив перевезення, набувають першочергового значення.

Послуги за договором перевезення оплачує продавець (відправник), якщо договір купівлі-продажу укладено на базисних умовах СРТ ("перевезення сплачене до..."), СІР ("перевезення і страхування сплачені до..."), DDU ("постачання без сплати мита") і DDP ("постачання зі сплатою мита"). Покупець (одержувач) оплачує перевезення у тих випадках, коли сторони договору купівлі-продажу погодилися з однією з таких основних умов: EXW ("із заводу") і FCA ("франко-перевозчик"). І лише у випадку застосування базису постачання на умові DAF ("постачання на межі") продавець (відправник) і покупець (одержувач) розподіляють платежі, пов'язані з автомобільним перевезенням, до і після зазначеного в контракті прикордонного перетину. Однак на практиці базисна умова постачання DAF до доставки товарів у міжнародному автомобільному сполученні застосовується лише інколи.

Конвенція декларує, що сторони договору перевезення мають право внести в накладну відомості, визнані сторонами необхідними (пункт 3 статті 6).

Конвенція не називає чітко особу, яка повинна оформляти накладну. Проте зі змісту пункту 2 статті стає зрозуміло: такою особою, тобто особою, котра відповідальна за внесення у накладну даних і відомостей, є відправник. Навіть у випадку оформлення накладної перевізником, відповідає за внесені до неї відомості відправник. До доказу зворотного признається: перевізник вніс ці відомості від імені відправника (пункт 2 статті 7). Відправник буде звільнений від відповідальності, довівши, що не давав доручення жодним третім особам (у тому числі й перевізникові) оформляти від його імені накладну або вносити до неї певні відомості. У випадку оформлення накладної експедитором вважається, що накладну оформив сам відправник, оскільки експедитор є особою, яка діє за дорученням перевізника.

Однак не всі відомості, зазначені в накладній, відправник має вносити до неї. Безперечно, відправник відповідає тільки за внесені або подані ним відомості. Це стосується підпунктів 6, dy е, /, g, h, у пункту 1 статті 6, усіх додаткових відомостей відповідно до пункту 2 статті 6, а також інших даних і відомостей, внесення котрих до накладної ініційоване саме ним згідно з пунктом 3 статті 6 (пункт 1 статті 7). За повноту та достовірність інших відомостей накладної відповідає перевізник. Тому мається на увазі, що саме він вносить їх до накладної.

Як підтверджує зміст пункту 1 статті 9, накладна є доказом prima facie укладання договору перевезення, умов цього договору й ухвалення вантажу перевізником. Такий термін, на перший погляд, означає, що накладна підтверджуватиме існування договору перевезення доти, доки не буде доведено зворотне.

Умови ухвалення вантажу до перевезення визначені правилами статті 8. Перевізник приймає вантаж до перевезення на вигляд (за зовнішнім оглядом). Це закріплено правилами пункту 1 статті 8. Відправник називає у накладній кількість вантажних місць, їхнє маркування та нумерацію (підпункт^пункту 1 статті 6). Перевізник зобов'язаний перевірити правильність цих записів, звіряючи їх за фактом з вантажем, що приймає (підпункт а пункту 1 статті 8). Перевірка зовнішнього стану вантажу і його упаковки також входить в обов'язок перевізника (підпункт Ь пункту 1 статті 8).

У випадку, коли перевізник має підстави вважати неправильність зазначених у накладній відомостей про стан вантажу і кількість вантажних місць, або коли він не має можливості ці відомості перевірити, то повинен вписати в накладну мотивовані застереження . Проте ці застереження можуть мати доказовість лише тоді, якщо відправник з ними погодиться і зазначить це в накладній (пункт 2 статті 8). Односторонні позначки перевізника в накладній на зразок "прийнято без підрахунку кількості місць", "під час завантаження не присутні" й подібні не мають доказовості. Не прийняте відправником застереження перевізника про велику кількість вантажних місць, на підрахунок котрих витрачалось би багато часу, радше не буде використана доказом неможливості перевірки вантажу.

Перевізник може не виконувати своїх обов'язків відповідно до пункту 1 статті 8, якщо вантаж йому переданий у справному транспортному засобі або контейнері за чужими справними пломбами (відправника, експедитора, митниці). У цьому випадку перевізник не відповідає за збереження і стан вантажу, а лише за належний стан транспортного засобу або контейнера й цілісність пломб та інших охоронних знаків і пристроїв. Тому застереження перевізника, що він прийняв вантаж за митними пломбами і не мав змоги його перевірити, буде правомірним.

Перевірка маси вантажу не є для перевізника обов'язковою (пункт 3 статті 8), але відправник може її вимагати і внести результати перевірки в накладну. Причому перевізник може вимагати відшкодування витрат, пов'язаних із такою перевіркою. Те саме стосується і перевірки вмісту вантажних місць. Маса вантажу, прийнятого до перевезення, має істотне значення для визначення розміру відповідальності перевізника за повної або часткової втрати вантажу, а також у випадку його псування чи пошкодження (стаття 23). Після виконання згаданих перевірок перевізник не зможе згодом послатися на те, що не мав достовірних відомостей про масу, об'єм або кількість прийнятого ним вантажу.

У випадку, коли накладна не містить умотивованих застережень перевізника, до доказу іншого діє презумпція того, що вантаж, його упаковка і кількість вантажних місць у момент прийому до перевезення перебували у належному стані й відповідали фактам, зазначеним у накладній (пункт 2 статті 9). Доказова сила накладної виявляється не лише в договірних відносинах стосовно міжнародних перевезень вантажу. Згідно зі сталою практикою договірних відносин про міжнародну купівлю-продаж, а також фінансово-банківськими відносинами чистий транспортний документ - без умотивованих застережень перевізника щодо якості й кількості прийнятого ним від відправника вантажу - визнають документарним доказом належного постачання товару з більшості базисних умов постачання.

Реалізація договору міжнародного автомобільного перевезення передбачає перетин державних і митних кордонів, а також виконання перевізником інших формальностей із вантажем. Для цього потрібні необхідні супровідні документи на товар та інструкції для виконання формальностей, які є обов'язковими і зазначаються відправником відповідно до підпункту "у" пункту 1 статті 6. Необхідні документи, що долучають до накладної або що передають перевізникові, формально є факультативними діями (підпункт "#" пункту 2 статті 6).

Однак зміст пункту 1 статті 11 наголошує на обов'язковості додатку до накладної або надання відправником перевізникові всіх необхідних документів для виконання митних та інших формальностей. Перелік таких документів Конвенція не встановлює, а перевізник не зобов'язаний перевіряти їх повноту і правильність (пункт 2 статті 11). Відомості про необхідний набір документів має перевізник - особа, яка постійно працює з вантажами, котрі перетинають митні кордони. Зазвичай добросовісний перевізник, зацікавлений у належному виконанні договору без виникнення додаткових витрат і збитків у його сторін, повідомляє відправника про перелік необхідних документів і відомостей.

Найчастіше збитки перевізника спричинені тим, що зміст митних і платіжних документів, а також різних сертифікатів не дає можливості національним органам, які перевіряють, - прикордонним, митним, санітарним, ветеринарним та іншим службам - пропустити вантаж через державний кордон країни.

Відправник відповідає за збитки, заподіяні перевізникові відсутністю або неправильністю таких документів і відомостей (пункт 2 статті 11), а перевізник несе відповідальність за наслідки втрати або неправильного використання документів, наданих відправником (пункт 3 статті 11). Відповідальність відправника Конвенцією не встановлена, а тому визначається національними нормами застосовного права, а відповідальність перевізника обмежена розміром відшкодування як за повну втрату всього вантажу (пункт З статті 11). Відправник зацікавлений утому, щоб повний перелік доданих товаросупровідних документів був внесений до накладної внаслідок імперативної відповідальності перевізника за їхню втрату і неправильне використання.

Основним правом відправника - особи, яка уклала договір перевезення, є право розпоряджатися вантажем. Спочатку саме відправник є для перевізника правомочною за договором особою. Право відправника розпоряджатися вантажем закріплено в пункті 1 статті 12 Конвенції. Відповідно до нього відправник має право вимагати від перевізника припинення перевезення, зміни первинного місця доставки вантажу, видачі вантажу іншій особі, а не тій, яку названо в накладній.

Відправник втрачає право розпоряджатися вантажем, а одержувач набуває цього права і стає у такий спосіб правомочною за договором особою, коли вантаж доставлений у пункт призначення і другий примірник накладної (примірник одержувача) вже переданий одержувачеві (пункт 2 статті 12), або одержувач вимагав пе-редання цього примірника накладної (пункт 1 статті 13). І в тому, і в іншому випадку одержувач набуває права розпоряджатися вантажем після вручення йому накладної. Стаючи в цих випадках правомочною за договором особою, одержувач набуває також прав вимог до перевізника, заснованих на праві, що випливає з договору перевезення (пункт 1 статті 13). Придбання одержувачем зазначених прав зумовлює придбання ним і обов'язків, а саме - обов'язків ліквідовувати перед перевізником всі заборгованості та здійснити остаточні платежі за договором перевезення (пункт 2 статті 13). Для забезпечення цих платежів перевізник має право затримувати вантаж, тобто не видавати його до погашення заборгованостей або надання відповідних гарантій оплати.

Відправник і одержувач можуть домовитися про те, що право розпоряджатися вантажем належала одержувачеві з моменту складання накладної. Про це в документі має бути відповідний запис (пункт 3 статті 12). Він підтверджуватиме: правомочною за договором особою буде саме одержувач. Одержувач, який має право розпоряджатися вантажем, може зробити вказівку перевізникові видати вантаж іншій особі. Проте особа, котрій переадресовано вантаж, не може призначити інших одержувачів (пункт 4 статті 12).

Для реалізації права розпоряджатися вантажем Конвенція називає певну процедуру (пункт 5 статті 12). Відправник або одержувач подають перевізникові перший примірник накладної (примірник відправника), куди обов'язково вносять нові інструкції. Виконання таких інструкцій не повинне порушувати нормальної роботи підприємства перевізника, не завдавати збитку відправникам і одержувачам інших вантажів. Виконання інструкцій не повинне призводити до розподілу партії вантажу, що перевозяться за однією накладною.

Правомочна за договором особа, даючи нові інструкції, зобов'язана відшкодувати перевізникові витрати та збитки, спричинені їх виконанням. Перевізник, який не виконав даних йому нових інструкцій або виконав інструкції без вимоги надання йому першого примірника накладної, відповідає за збитки. Вимогу з відшкодування збитків може висувати правомочна за договором особа, тобто та, котра має право на подання претензій відповідно до положень Конвенції (пункт 7 статті 12).

Стаття 14 Конвенції регламентує дії перевізника у випадках виникнення перешкод стосовно виконання договору перевезення до прибуття вантажу на місце призначення. Основні причини, через які виконання договору стає для перевізника неможливим до прибуття вантажу на місця призначення, - це також вимушена зміна маршруту перевезення внаслідок закриття або обмеження пропускної спроможності автомобільних доріг і зміни терміну доставки вантажу в зв'язку з чергами на прикордонних пунктах і пунктах митного контролю. Спочатку перевізник повинен запитати про інструкцію в правомочної за договором особи, тобто в особи, котра має право розпоряджатися вантажем (пункт 1 статті 14). Вона може дати вказівку перевізникові про дії в ситуації, що склалася, і це буде зміною договору перевезення. У випадку, коли в розумний термін перевізник не отримує необхідних інструкцій і у нього є можливість виконати договір на інших, аніж зазначено в накладній, умовах, він повинен вжити заходів, які вважає най-відповіднішими на користь особи, що має право розпоряджатися вантажем (пункт 2 статті 14).

Конвенція не визначає поняття "розумний термін" стосовно терміну отримання відповіді на запрошувані перевізником інструкції. Цей пропуск можна відшкодувати умовами договору, наприклад, у договорі перевезення передбачити статтю, яка регламентує порядок інформування перевізником правомочної особи про зміни істотних умов договору, терміни і порядок отримання у відповідь інструкцій, можливі дії перевізника у випадку неотримання вказівок і под.

Перевізник, ухвалюючи рішення виконати договір перевезення на умовах, котрі відрізняються від зазначених у накладній, зобов'язаний згодом довести правомочній особі, що її дії були обґрунтованими, доцільними і спрямованими на забезпечення інтересів цієї особи. Лише тоді перевізник може претендувати на відшкодування своїх витрат у частині, не покритій сумами, спочатку зазначеними в накладній.

У перевізника можуть виникнути обставини в пункті призначення, за яких він не може виконати умови договору. Йдеться найчастіше про відмову одержувача прийняти вантаж від перевізника. У цьому випадку причини не пояснюються, оскільки прийняти вантаж є не його обов'язком, а його правом. До того моменту, як одержувач прийме від перевізника накладну, він не є стороною договору перевезення. Коли одержувач відмовляється прийняти вантаж, перевізник повинен запитати про інструкцію від відправника, той є останньою особою, яка має право розпоряджатися вантажем (пункт 1 статті 15). У цьому випадку виконання інструкцій можливе перевізником без пред'явлення йому першого примірника накладної (примірник відправника).

Відмова одержувача прийняти вантаж - неостаточна. Навіть відмовляючись від вантажу, одержувач має право вимагати від перевізника його видачі доти, доки перевізник не отримав від відправника протилежних інструкцій (пункт 2 статті 15).

Можлива ситуація, коли, реалізовуючи своє право розпоряджатися вантажем, одержувач призначив іншого одержувача, а той відмовився прийняти від перевізника вантаж. У цьому випадку правила статті 15 застосовуються так, ніби відправником був одержувач, зазначений у накладній, а одержувачем - новий одержувач, призначений колишнім одержувачем (пункт 3 статті 15). Тобто, якщо новий одержувач відмовився прийняти вантаж, перевізник повинен запитати про інструкцію в одержувача, котрий спочатку названий у накладній.

Витрати, пов'язані з виконанням інструкцій, і витрати, пов'язані зі запитом інструкцій, мають бути відшкодовані перевізникові (пункт 1 статті 16). Конвенція не визначає, хто відшкодовує такі витрати, але, очевидно, це повинна зробити правомочна особа, яка дала інструкції. На практиці витрати, пов'язані зі зміною договору перевезення, покладені зазвичай на одержувача. Перевізник, реалізовуючи заставне право на вантаж (пункт 2 статті 13), не зобов'язаний видавати його одержувачеві до погашення всіх платежів або отримання відповідних гарантій.

Остання частина розділу III "Укладання і виконання договору перевезення" присвячена регламентації дій перевізника у випадку виникнення обставин, котрі перешкоджають доставці вантажу в пункт призначення і видачі його одержувачеві. Якщо такі обставини виникли і перевізник не отримав від правомочної особи необхідних інструкцій, перевізник має право закінчити перевезення, зробивши розвантаження за рахунок цієї особи (пункт 2 статті 16). Відтак перевізник зобов'язаний зберігати вантаж за рахунок особи, що має право розпоряджатися вантажем, або довірити зберігання третій особі. В останньому випадку перевізник відповідатиме лише за обачний вибір хранителя. Вантаж буде виданий тільки після погашення всіх платежів згідно з накладною й оплати інших витрат (пункт 2 статті 16).

Зазвичай місцем вивантаження найчастіше є митний термінал або склад, куди нерозмитнений вантаж здають на зберігання під його заставну вартість. Підтверджувати виконання перевізником його обов'язків буде суто складський документ (розписка, просте складське свідоцтво, подвійне складське свідоцтво, складська квитанція та ін.), прийнятий у звичайній практиці роботи такого митного терміналу або складу. Перевізник зобов'язаний передати складський документ правомочній за договором особі проти здійснення останнім усіх остаточних розрахунків.

Вивантаження вантажу з подальшим його зберіганням на складі не вичерпує можливі дії перевізника згідно з положеннями пункту 3 статті 16. Перевізник може продати вантаж відповідно до правил і законів місцезнаходження вантажу (пункт 5 статті 16), якщо:

  • - вантаж швидкопсувний;
  • - того вимагає стан вантажу;
  • - витрати зі зберігання перевищують вартість вантажу; перевізник у розумний термін не отримав протилежних інструкцій.

Виручені від реалізації вантажу суми мають бути повернені правомочній за договором особі, за вирахуванням витрат, що підлягають оплаті під час видачі вантажу (пункт 4 статті 16).

Відповідальність відправника не виокремлена Конвенцією в певний розділ. Відправник відповідає за всі витрати та збитки перевезення внаслідок неповноти або неточності даних і відомостей, зазначених відправником у накладній (пункт 1 статті 7).

Відправник несе відповідальність за збитки перевізника, заподіяні йому вантажем (стаття 10). Тут йдеться про збитки, завдані транспортному засобові перевізника дефектами упаковки, а також неналежним завантаженням і кріпленням вантажу всередині транспортного засобу. Відправник зобов'язаний відшкодувати такі збитки, якщо тільки дефекти вантажу і його упаковки не були очевидними або відомими перевізникові заздалегідь і перевізник не зробив у накладній жодних застережень. Це переважно збитки перевізника через пошкодження транспортного засобу внаслідок неправильного кріплення вантажу відправником.

Відправник відповідає за збитки, заподіяні перевізникові неповнотою або неправильністю долучених до накладної необхідних документів (пункт 2 статті 77).

Відповідальність перевізника визначена положеннями розділу II Конвенції (стаття 3) і розділу IV (статті 17-29). Основна відповідальність встановлена в пункті 1 статті 17. Імперативно перевізник відповідає за повну або часткову втрату вантажу чи його пошкодження, прострочення в доставці вантажу, тобто за порушення терміну доставки. Визначений період відповідальності перевізника - з моменту прийому вантажу до перевезення до моменту його здавання. Передбачена Конвенцією відповідальність перевізника є імперативною й апріорною, а також матеріальною, тобто відповідальність за вантаж.

Підстава відповідальності перевізника - його вина. Перевізника звільняють від відповідальності, якщо пошкодження або втрата вантажу, затримання в доставці відбулися не з його вини, а з вини відправника чи одержувача, дефекту вантажу або обставин, котрих перевізник не міг уникнути і не зміг запобігти (пункт 2 статті 17). Існує три обставини, що визначають відсутність вини перевізника:

  • - вина іншої сторони договору перевезення - відправника чи одержувача;
  • - дефекти, властиві вантажу, які не можуть створити вину перевізника;
  • - форс-мажорні обставини.

У тому, що тягар доведення відсутності вини покладено саме на перевізника, чітко зазначено в пункті 1 статті 18* Це стосується доведення обставин, наведених у пункті 2 статті 17.

Окрім згаданого "загального каталога винятків" із вини перевізника, Конвенція називає ще низку особливих ризиків, доказове настання яких звільняє перевізника від відповідальності. Всі вони можуть мати чинність лише за відсутності вини перевізника. До особливих ризиків, настання котрих звільняє перевізника від вини, згідно з пунктом 4 статті 17, належать:

  • 1. Втрата або пошкодження вантажу нерозривно пов'язані з використанням відкритих брезентових транспортних засобів (підпункт а пункту 4 статті 17). Мається на увазі перевезення вантажу на відкритому або частково відкритому рухомому складі у випадку, коли такий спосіб перевезення узгоджений сторонами договору і зазначений у накладній. Утрата або пошкодження вантажу, що перевозять на відкритому рухомому складі, зазвичай пов'язані з атмосферними явищами, наслідки котрих не залежать від перевізника. У пункті 3 статті 18, однак, зауважено: перевізник не може посилатися на цей виняток з його відповідальності, якщо втрачені вантажні місця або недостача вантажу перевищує максимально допустимі наслідки такої події (максимально можливу недостачу).
  • 2. Втрата або пошкодження вантажу нерозривно пов'язані з відсутністю упаковки або дефектами упаковки, коли йдеться про вантажі, схильні до псування чи пошкодження підчас перевезення без належної упаковки (підпункт Ь пункту 4 статті 17). Доказ зі згаданої підстави перевізник повинен засновувати на власних діях та їхньому документарному оформленні, передбачених пунктом 2 статті 8 Конвенцій, а саме: перевізник повинен зробити в накладній і обґрунтувати всі застереження стосовно стану вантажу та його упаковки.
  • 3. Утрата або пошкодження вантажу нерозривно пов'язані з обставинами, коли завантаження, укладання або вивантаження здійснювали відповідно відправник і одержувач або особи, котрі діяли від їхнього імені й за їхнім дорученням (підпункт с пункту 4 статті 17). Перевізник має доводити відсутність своєї вини за допомогою доведення вини відправника чи одержувача, які, на думку перевізника, спричинили втрату вантажу або пошкодження під час завантаження, укладання або вивантаження. Безперечно, договір перевезення і відмітки у накладній повинні засвідчувати, що ці операції перевізник не здійснював, і вони не мають виконуватись.
  • 4. Утрата або пошкодження вантажу нерозривно пов'язані з особливими природними властивостями вантажу, який перевозять (підпункт а пункту 4 статті 17). Йдеться про особливі природні властивості: корозію; мимовільне гниття; всихання; дію паразитів та гризунів і под. Так званий дефект, властивий вантажу, має відношення лише до вантажів, котрі за фізичними, хімічними, біологічними й іншими властивостями схильні названим змінам в умовах, за яких здійснювалося перевезення. Перевізник, довівши причинно-наслідковий зв'язок між втратою або пошкодженнями вантажу та його особливими природними властивостями, буде звільнений від відповідальності. Однак посилатися на втрату і пошкодження вантажу зі згаданих обставин перевізник не може, якщо перевезення відбувалося в спеціалізованому рухомому складі, спеціально вибраному для захисту вантажу від дії тепла, холоду, вологи та ін. (пункт 4 статті 18). Хоча перевізник може довести, що вибір, зміст і використання устаткування в спеціалізованому рухомому складі були належними, а він діяв з урахуванням обставин, згідно з вказівками та розпорядженнями відправника. Це може допомогти перевізникові у звільненні його від відповідальності.
  • 5. Утрата або пошкодження вантажу нерозривно пов'язані з недостатністю маркування чи нумерації вантажних місць (підпункт е пункту 4 статті 17). На підставі пункту 1 статті 8 перевіряти маркування й нумерацію місць у момент прийому вантажу до перевезення належить до обов'язку перевізника. Тому послатися на недостатність маркування та нумерацію місць він може лише тоді, коли, не маючи можливості перевірити це, перевізник вніс до накладної обґрунтовані застереження, які мають бути прийняті відправником (пункт 2 статті 8).
  • 6. Пошкодження або втрата вантажу нерозривно пов'язані з перевезенням живих тварин (підпункт / пункту 4 статті 17). Однак перевізник може послатися на цю обставину тільки у випадку доведення, що зробив усі можливі заходи і діяв за розпорядженнями й інструкціями відправника (пункт 5 статті 18).

Якщо перевізник не несе відповідальності за поодинокими або декількома з перелічених обставин, він, проте, залишається відповідальним за збитки, заподіяні правомочній, згідно з договором, особі, за інших обставин, котрі спричинили пошкодження, псування повної або часткової втрати вантажу (пункт 5 статті 17). Тягар доведення відсутності вини з обставин, зазначених раніше, покладено також на перевізника (пункт 3 статті 18). Відправник чи одержувач, що заявляє вимоги до перевізника, може, однак, доводити інше: збитки не є наслідком згаданих ризиків.

Оскільки стан транспортного засобу та його технічна експлуатація - прерогатива перевізника, він відповідає за заподіяні ним збитки (пункт 3 статті 17). Оренда транспортного засобу в іншої особи не звільняє перевізника від відповідальності, якщо збитки завдані внаслідок дефектів транспортного засобу.

У випадку, коли перевізник повинен відшкодувати збитки, зумовлені повною або частковою втратою вантажу, розмір такої відповідальності визначається за статтями 23, 24, 26 Конвенції. Розмір збитків установлюють вартістю вантажу в місці та під час прийому його до перевезення (пункт 1 статті 23). Як і за якими принципами та правилами визначають вартість вантажу в пункті відправлення, зазначено в пункті 2 статті 23.

Конвенція конкретно не кваліфікує вартість, що підлягає відшкодуванню перевізником як збитки. Зі змісту пункту 2 статті 23 Конвенції випливає: перевізник повинен відшкодувати ринкову вартість втраченого вантажу або його частини, хоча саме такого визначення цей пункт не містить. Вартість вантажу визначають або на підставі біржового котирування чи поточної ринкової ціни, або, за відсутності тієї й іншої, на підставі звичайної вартості товару такого ж виду та якості.

Коли йдеться про біржове котирування, вартість визначають за цим принципом лише для товарів, котрі котируються й продаються на товарних та сировинних біржах. Поняття поточної ринкової ціни розпливчастіше, наприклад, для готової продукції за поточну ринкову ціну можна прийняти каталожну ціну виробника. Якщо для конкретного вантажу складно знайти його поточну ринкову ціну, а сам товар не є біржовим, ціну встановлюють на основі звичайної вартості аналогічного товару того самого виду та якості. Для визначення ціни товару (вантажу) зазвичай використовують послуги незалежної товарної експертизи національних торговельно-промислових палат.

Відповідальність перевізника за повну або часткову втрату вантажу обмежена. Згідно з пунктом 3 статті 23 відповідальність перевізника обмежена 25 франками за кожен кілограм ваги брутто, якого не вистачає. Проте, відповідно до статті 2 Протоколу до Конвенції від 5 липня 1978 p., межа відповідальності перевізника виражена в інших одиницях.

Розмір відшкодування вантажу не може перевищувати 8,33 розрахункових одиниць за 1 кг ваги брутто, що не вистачає. Тут, як і в інших конвенціях, під розрахунковою одиницею розуміють одиницю спеціальних прав запозичення (Special Drawing Rights - SDR), тотожну визначенню Міжнародного валютного фонду. За відсутності наміру в діях перевізника або його недбалості розмір відшкодовуваного ним збитку обмежений зазначеною в цьому пункті величиною.

Отже, автомобільний перевізник несе матеріальну відповідальність за повну або часткову втрату вантажу в розмірі його дійсної (фактичної) вартості. Проте розмір відшкодування не може перевищувати межі його відповідальності, яку нараховують за масою фактично втраченого вантажу.

Перевізник не може посилатися на застосування межі відповідальності у випадку, коли збитки завдані його зумисними неправомірними діями або такого неналежного виконання договору, яке, згідно зі законом, що застосовує суд з розгляду справи, прирівнюється до зумисних неправомірних дій (пункт 1 статті 29). Якщо зумисні дії перевізника будуть доведені, відповідальність перевізника за збитки внаслідок повної або часткової втрати вантажу визначатимуть у розмірі фактичної вартості вантажу, що встановлюють за правилами пунктів 1 і 2 статті 23.

Окрім відшкодування збитків за вартість вантажу (з урахуванням межі відповідальності перевізника або без застосування такої), перевізник зобов'язаний відшкодувати правомочному пред'явникові вимог провізні платежі, митні збори, а також інші витрати, пов'язані з перевезенням вантажу (пункт 4 статті 23). За структурою відшкодовуваних перевізником сум повний розмір збитків може бути визначений як відшкодування вартості вантажу (товару) за ціною СРТ (за Інкотермс 2000). У випадку часткової втрати вантажу розмір відшкодування пропорційний терміну, тривалішому за заподіяний збиток у вартісному виразі.

Інші збитки не відшкодовуються (пункт 4 статті 23). Застереження "інші збитки не відшкодовуються" означає, що перевізник не несе матеріальної відповідальності за непрямі збитки відправника або одержувача, тобто під час зниження цін на товари, котрі пере* возять, перебоїв або припинення виробництва у процесі порушення термінів доставки, невиконання одержувачем вантажу (покупцем товару) своїх зобов'язань перед третіми особами і под.

Норму, встановлену пунктом 4 статті 23, варто розглядати разом з правилами пункту 1 статті 28. Для інших вимог сторін договору перевезення до перевізника, в тому числі й позадоговірних вимог, для котрих, згідно з національним правом, Конвенція має чинність, повністю застосовують згадані положення Конвенції. У цих випадках перевізник має право посилатися на положення Конвенції, що встановлюють його відповідальність, у тому числі й обмеження відповідальності. У таких випадках відповідальність перевізника визначають за положеннями Конвенції.

Правила статті 23 стосовно відшкодування перевізником збитків і визначення їхнього розміру за повну або часткову втрату вантажу у вартісному виразі потрібно вважати диспозитивними (пункт 6 статті 23). Межа відповідальності перевізника діятиме лише тоді, коли в процесі укладення договору перевезення відправник і перевізник недомовилися зняти цю межу і замінити її іншою, більшою сумою, яка стане новою межею відповідальності перевізника стосовно цього договору та вантажу, що перевозять (стаття 24). Зміст статті не дає змогу встановити максимальну величину нової межі відповідальності, призначену сторонами договору. Незрозуміло, зокрема, чи може бути нова межа відповідальності перевізника вищою від фактичної вартості вантажу. Безумовно, якщо сторони погодилися на вищу межу відповідальності перевізника, відповідні ризики перевізника оцінюються надбавками до раніше узгоджених сторонами провізних платежів (це і встановлюють правила згаданої статті). Розмір оголошеної вартості вантажу необхідно зазначити в накладній відповідно до підпункту а пункту 2 статті 6.

Відправник оголошує вартість вантажу зазвичай тоді, коли він, з одного боку, знайомий з положеннями Конвенції про межу відповідальності перевізника, а з іншого - якщо переданий до перевезення вантаж підпадає у випадку втрати під згадану межу. Нарешті, оголошення вартості може частково замінювати процедуру страхування вантажу від стандартних ризиків під час його транспортування.

Відповідальність перевізника за заподіяні збитки підвищують спеціальною угодою сторін у межах договору перевезення. Угода зазначає спеціальний інтерес відправника у доставці вантажу без його втрат або пошкоджень (пункт 1 статті 26) і може бути укладена незалежно від наявності або відсутності угоди сторін про встановлення вищої межі відповідальності за правилами статті 24 Конвенції. Зазвичай в укладанні такої угоди, зафіксованої в накладній (підпункт сі пункту 2 статті 6), зацікавлені відправник або найчастіше одержувач, коли повна або часткова втрата вантажу чи його пошкодження спричиняють збитки значно вищі, ніж вартість самого вантажу (товару). Підвищення розміру відповідальності перевізника компенсаційне, і відправник (а саме він заявлений заявником такої вимоги про укладання спеціальної угоди) повинен сплатити перевізникові узгоджені надбавки, раніше встановленим договором провізного платежу.

Зазвичай спеціальний інтерес у доставці вантажу цілим і н су піко дженим виражається конкретною сумою в тій або іншій валюті. У Конвенції нічого не сказано, чи повинен перевізник вимагати обґрунтованість заявленої відправником суми інтересу. Тому ця сума може бути тією або іншою, якщо з нею погодиться перевізник і якщо відправник заплатить обумовлені надбавки до провізних платежів.

У випадку виникнення збитку, передбаченого угодою, пред'явник вимог може, незалежно від відшкодувань, розмір котрих встановлюють за статтями 23 і 24, вимагати відшкодування додатково доведених збитків. Тобто, відправник або одержувач мають право вимагати відшкодування за втрату вантажу або з урахуванням межі відповідальності (стаття 23), або за оголошеною вартістю (стаття 24). Виплата відшкодування на підставі однієї з названих статей не позбавляє правомочну особу можливості вимоги відшкодування збитків на підставі угоди, передбаченої статтею 26. За конвенцією, відшкодовують доведені збитки правомочної особи. Загальна сума доведених збитків охоплює розмір відшкодування за вартістю вантажу. Оскільки спеціальний інтерес у доставці вантажу, що підлягає зберіганню, зафіксований в угоді і зазначений в накладній, сумарний розмір виплат з доведеного збитку не може перевищувати оголошену в угоді суму.

Заявник вимог (відправник або одержувач) не має права розраховувати на відшкодування у більших, аніж названо в статті 23, розмірах, якщо під час укладання договору й оформлення накладної він не вчинив дій, передбачених статтями 24 і 26, а також підпунктом а пункту 2 статті 6 Конвенцій.

Збиток унаслідок пошкодження вантажу відшкодовують згідно з Конвенцією (стаття 25). Вартість пошкодженого вантажу розцінюють вартістю, котра дорівнює знеціненню вантажу (пункт 1 статті 25). Саме цю вартість відшкодовують правомочній особі у випадку, коли вина перевізника буде доведена. Розмір відшкодування визначають за пунктами 1, 2 і 4 статті 23. За пошкодження всього вантажу розмір відшкодування не може перевищувати суми відшкодування за втрату всього вантажу (підпункт а пункту 2 статті 25). Якщо пошкоджена лише частина вантажу, розмір відшкодування не може перевищувати суми за втрату цієї частини вантажу (підпункт Ь пункту 2 статті 25). Стаття 26 може бути застосована і стосовно пошкодження вантажу. Тобто, відправник, за умови сплати узгодженої надбавки до провізних платежів, може домовитися з перевізником про суму спеціального інтересу в доставці вантажу без пошкодження.

Відповідальність перевізника за порушення терміну доставки визначена пунктом 5 статті 23. Вона виникає, коли в процесі виконання договору має місце прострочення в доставці вантажу (стаття 19). Це засвідчує, що для кожного договору перевезення термін доставки існує як об'єктивна правова категорія. Він може бути узгоджений сторонами і зазначений у накладній (підпункт / пункту 2 статті 6). У цьому випадку термін доставки зазвичай називають у вигляді конкретної дати здавання вантажу в обумовленому пункті призначення.

В іншому випадку вантаж повинен бути доставлений у розумний термін. Відсутність домовленості між сторонами з цього питання дає змогу, однак, визначити для кожного конкретного рейсу граничний термін доставки. Якщо термін доставки в накладній не зазначений (доставив перевізник вантаж вчасно чи ні), необхідно визначити час, розумний для виконання конкретного перевезення за конкретним маршрутом і за конкретних обставин. Для цього враховують найкоротшу відстань перевезення, норматив добового пробігу, черги на прикордонних переходах, ремонт і тимчасове закриття певних ділянок дороги, період очікування для введення транспортного засобу в конвой, вплив атмосферних явищ на стан дорожнього покриття і под.

Якщо перевізник, з урахуванням припущень найсприятливіших умов, не перевищить максимальних тимчасових параметрів за кожною фазою проходження маршруту, його дії будуть визнані належними. Добросовісним перевізником у цьому контексті потрібно вважати такого, котрий зможе довести, що він доклав усіх зусиль для мінімізації терміну доставки, повністю виконуючи вказівки й інструкції відправника чи одержувача, дотримуючись міжнародних і національних законів, процедур, правил, піклу-ючись про вантаж на користь правомочної за договором особи.

У випадку прострочення в доставці вантажу відповідальність перевізника обмежена розміром провізних платежів, котрі є винагородою перевізника за виконання договору (пункт 5 статті 23). Отже, відповідальність перевізника за порушення терміну доставки вантажу можна кваліфікувати у вигляді виняткової неустойки.

Однак така норма не є імперативною. Інший збиток відшкодовує перевізник, якщо, згідно з угодою перевезення, відправник установив спеціальний інтерес у доставці вантажу в узгоджений термін, сплативши перевізникові узгоджену надбавку до провізних платежів (пункт 1 статті 26). У цьому випадку такий спеціальний інтерес необхідно зазначити у накладній відповідно до правил підпункту (і пункту 2 статті 6 Конвенції.

Визначення терміну доставки вантажу має значення не лише для встановлення відповідальності перевізника за прострочення в доставці. Прострочення в доставці вантажу може перетворитися на юридичну втрату вантажу. Безперечний доказ цього - недо-ставлення його у пункт призначення впродовж ЗО днів після закінчення узгодженого в договорі терміну доставки або протягом 60 днів з дня ухвалення перевізником вантажу до перевезення, якщо термін доставки не встановлено. Після закінчення термінів правомочна за договором особа має право вважати вантаж повністю втраченим і вимагати виплати відшкодування як за повну його втрату (пункт 1 статті 20). Розмір відшкодування за вантаж, що вважають утраченим, визначають згідно з правилами статей 23, 24 і 26 Конвенції.

Юридична втрата вантажу не означає його фізичної втрати. Після отримання відшкодування за недоставлений вантаж особа, володіючи правом розпоряджатися вантажем, може дати перевізникові розпорядження у письмовій формі (заява) сповістити його про знайдений вантаж. Таке розпорядження поширюється на рік від дня отримання правомочною особою відшкодування за втрачений вантаж. Перевізник повинен письмово підтвердити таку заяву (пункт 2 статті 20). Якщо вантаж знайшов перевізник і правомочна особа погодилася його прийняти, після повернення отриманих раніше від перевізника сум відшкодування ця особа має право вимагати відшкодування від перевізника за іншими підставами, передбаченими Конвенцією, - за часткову втрату вантажу, його псування або пошкодження, за прострочення в доставці (пункт З статті 20).

Якщо жодних заяв про повідомлення стосовно знайденого вантажу від відправника або одержувача не надходило або вантаж був знайдений після року з дня виплати відшкодування, перевізник вступає в права розпорядження знайденим вантажем відповідно до закону місцезнаходження вантажу (пункт 4 статті 20).

Конвенція визначає розмір відсотків, котрі заявник вимоги до перевізника може потребувати разом із відшкодуванням за пошкодження, псування, повну або часткову втрату вантажу (пункт 1 статті 27). Імперативна норма підтверджує, що заявник може вимагати 5 % річних, які встановлюють від розміру відшкодування. Ці відсотки нараховують з дня подання письмової претензії перевізникові або позову, якщо претензію перевізникові не пред'являли.

Загальне правило про відповідальність перевізника за дії осіб, залучених ним для виконання договору перевезення, є і в СМЯ Конвенції. Якщо у договорі перевезення не обумовлене інше, перевізник має право з метою належного його виконання залучати третіх осіб. Перевізник відповідає повністю за дії й упущення своїх агентів, а також службовців як за власних, у випадку, коли не доведе, що такі винні особи і/або службовці діяли за межами покладених на них обов'язків чи поза сферою, визначеною договором перевезення (стаття 3).

Перевізник не має права посилатися на положення Конвенції, котрі відкидають або обмежують його відповідальність, якщо збитки завдані зумисними неправомірними діями агентів чи службовців перевізника під час виконання цими особами покладених на них перевізником обов'язків у межах договору перевезення (пункт 2 статті 29). До неправомірних дій належать також невідповідне виконання зобов'язань, котрі, згідно зі законом країни, судом, що розглядає справу, прирівнюють до зумисних неправомірних дій (пункт 1 статті 29).

Це - з одного боку. З іншого - відповідальність агентів перевізника і його службовців визначають так само й обмежена так само, як і відповідальність самого перевізника. У випадку, коли вимога з позадоговірної відповідальності за втрату вантажу подана до однієї з осіб, за дії котрих відповідає перевізник, розмір відповідальності цієї особи визначається так, як і розмір відповідальності для самого перевізника, беручи до уваги й визначене Конвенцією обмеження відповідальності перевізника (пункт 2 статті 28).

Одна стаття в розділі IV СМЯ Конвенції встановлює відповідальність перевізника з особливих обставин.

Стаття 22 стосується особливостей перевезення та відповідальності перевізника під час перевезення небезпечних вантажів. На відправника покладено обов'язок чітко зазначити в накладній характер небезпек, а також запобіжні засоби в процесі поводження з небезпечними вантажами (пункт 1 статті 22). Небезпечні вантажі, відомості про які відправник не вніс у накладну, перевізник може будь-коли вивантажити, знешкодити або знищити. Причому перевізник не повинен сплачувати жодного відшкодування (пункт 2 статті 22). Навпаки, відповідальність за витрати та збитки, спричинені перевезенням і необхідними діями з небезпечними вантажами, несе перед перевізником відправник.

Правила статті 41 - єдиної статті розділу VII "Недійсність угод, що суперечать Конвенції", ще раз засвідчує імперативність положень Конвенції. Всяка угода сторін договору, згідно з яким прямо або побічно допускається відступ від положень Конвенції, визнають недійсною (пункт 1 статті 41). Пункт 2 статті 41 конкретизує: недійсною буде кожна стаття договору перевезення, яке передбачає, що перевізник буде вигодонабувачем за договором страхування вантажу.

Констатується концептуальний принцип того чи іншого нормативного акта: право власності на товар ніколи не переходить на перевізника в межах договірних відносин з перевезення вантажу. Причому перевізник володіє правами й обов'язками за договором, може вимагати отримання винагороди за надані в межах договору послуги, несе відповідальність, розпоряджається незатребуваним вантажем і под. Перевізник може виконувати послуги з транспортного страхування вантажу в межах даних йому відправником інструкцій згідно з підпунктом е пункту 2 статті 6. Однак перевізник не може стати вигодонабувачем за договором транспортного страхування вантажу.

І нарешті, пункт 2 статті 41 підтверджує імперативну презумпцію вини перевізника. Жодна угода в договорі не може переносити тягар доведення з перевізника на іншу сторону договору перевезення.

Претензії та позови. Цей розділ УСМЯ Конвенції складається з чотирьох статей (статті ЗО-33).

Претензіям присвячена стаття 30 Конвенцій. У ній йдеться лише про претензії відправника або одержувача до перевізника. Претензійний характер вимог перевізника до відправника чи одержувача Конвенція не встановлює.

Підставою подання претензій до перевізника є невиконання або неналежне виконання ним зобов'язань за договором, зафіксованих у місці виконання зобов'язань, - пункті призначення. Стаття 30 визначає умови подання претензій тільки у випадках, коли вантаж прибув у встановлений пункт призначення і виданий одержувачеві.

Згідно зі загальним правилом претензійність договором перевезення - не імперативна, за винятком вимог стосовно відшкодування збитків унаслідок порушення термінів доставки вантажу. Це, зокрема, випливає зі змісту пункту 1 статті 27. Подання претензії перевізникові не є для відправника або одержувача обов'язковою. Якщо претензія до перевізника не висунута, особа, котра зазнала збитків, не втрачає у зв'язку з цим право на позов. Неподання претензії до перевізника означає, що правомочна особа в судовому або арбітражному розгляді повинна доводити вину перевізника, оскільки претензій до перевізника у правомочної особи до цього не було.

У випадку, коли одержувач прийняв вантаж від перевізника і в його присутності не зробив умотивованих застережень у накладній стосовно стану вантажу в момент його прийому, до доказу іншого діє презумпція того, що вантаж зданий перевізником і прийнятий одержувачем у кількості й стані, описаному в накладній (пункт 1 статті ЗО). Застереження в накладній відображають зазвичай видимі (помітні) втрати та пошкодження вантажу. Тобто, стосовно втрат і пошкоджень вантажу претензією одержувача є відмітки в другому та третьому примірниках накладної. Ці відмітки повинні засвідчувати невідповідність вантажу, що здає перевізник, відомостям у накладній.

Стосовно неявних втрат і пошкоджень, які неможливо визначити за зовнішнім оглядом у момент прийому вантажу, термін подання претензії до перевізника дорівнює семи дням, не враховуючи вихідних та інших офіційних неробочих днів країни видачі вантажу. Претензії про непомітні зовні втрати і пошкодження повинні бути у письмовій формі (пункт 1 статті ЗО). Інших умов подання претензій до перевізника за станом вантажу Конвенція не передбачає (пункт 2 статті ЗО).

У випадку прострочення в доставці вантажу письмова претензія до перевізника може бути висунута упродовж 21 дня з дня передання вантажу в розпорядження отримувача. Лише тоді правомочна за договором особа може розраховувати на отримання відшкодування (пункт 3 статті ЗО).

Стаття ЗО Конвенцій не визначає термінів подання претензій у випадку, коли правомочна особа має право вважати вантаж втраченим унаслідок його повної втрати або недоставки у визначених статтею 20 термінів. Безперечно, з цих підстав вимоги до перевізника можуть бути подані впродовж терміну позовної давності, й вони є факультативними.

Отже, претензійні процедури стосовно збитків, повної або часткової втрати вантажу, а також його пошкодження або псування - факультативні, оскільки не позбавляють правомочну особу права звертатися з позовом до суду. Але для отримання відшкодування під час прострочення в доставці вантажу претензія до перевізника обов'язкова, якщо правомочна особа хоче отримати від перевізника відшкодування.

У процесі визначення термінів подання досудових вимог до перевізника, зазначених у статті ЗО, день видачі вантажу одержувачеві в строк не зараховується (пункт 4 статті ЗО). Це положення не поширюється у випадку, коли пошкодження або втрата є очевидними, і заявити про них одержувач зобов'язаний у момент прийому вантажу від перевізника.

Стаття 31 визначає перелік місць судів, куди може звертатися з вимогою позивач. Це компетентні суди країн - учасниць Конвенції, про котрі домовилися сторони договору, а також суд країни, на території якої:

  • - відповідач має звичайне місце проживання;
  • - є основне комерційне підприємство чи відділення або агентство, за допомогою котрих укладено договір перевезення;
  • - знаходиться місце призначення вантажу до перевезення;
  • - розташоване місце, призначене для здачі вантажу одержувачеві.

Звернення до інших судів не допускається (пункт 1 статті 31). Однак у кожному випадку суд, куди звернувся позивач, повинен або знаходитися в країні-учасниці, або бути компетентним розглядати спір на основі положень Конвенції.

Новий (повторний) позов з тієї самої підстави не допускається, якщо стосовно спору компетентний суд уже виніс ухвалу або позов перебуває на розгляді в компетентному суді. Виняток становлять випадки, коли рішення суду, де висунуто перший позов, не може бути приведене у виконання в країні, в якій подано новий позов (пункт 2 статті 31). Коли рішення зі спору, винесене судом однієї з країн - учасниць Конвенції, підлягає виконанню у цій країні, це рішення підлягає виконанню в кожній іншій з країн, котрі беруть участь у Конвенції (пункт 3 статті 31). Це стосується рішень, винесених у присутності сторін, заочних рішень у межах примирливого судочинства (пункт 4 статті 31).

Позовною давністю визнають термін для захисту права за позовом особи, право якої порушене. Конвенція встановлює термін позовної давності - рік для вимог, що випливають з договору перевезення (пункт 1 статті 32). Термін позовної давності може збільшити суд, де розглядається позов, якщо відповідно до закону країни суду дії тієї чи іншої сторони визнані зумисними або прирівняні до таких. За цими підставами термін позовної давності - три роки. Конвенція визначила моменти початку перебігу терміну позовної давності у випадку:

  • - часткової втрати вантажу, його пошкодження (псування) або прострочення в доставці - з дня здавання вантажу перевізником одержувачеві;
  • - втрати всього вантажу - від 30-го дня після закінчення узгодженого терміну доставки або 60-го дня з дня прийому вантажу до перевезення, якщо термін доставки сторонами не був узгоджений.

В інших випадках - після закінчення тримісячного терміну з дня укладання договору перевезення.

День початку терміну подачі позову в строк позовної давності не враховують. Термін позовної давності припиняється, якщо перевізникові були висунуті претензії (пункт 2 статті 32). Ця норма позитивно діє на користь пред'явників вимог. Термін позовної давності знову продовжує спливати з дня відхилення перевізником претензії. Якщо претензія відхилена частково, термін позовної давності продовжує спливати до вимог, котрі залишаються в спорі. У випадку подання повторних претензій термін позовної давності не припиняється. Продовження та переривання терміну позовної давності регулює закон суду, що розглядає справу (пункт 3 статті 32).

Конвенція передбачає можливість арбітражного розгляду справ (стаття 33). Для цього договір перевезення повинен містити статтю про арбітражний розгляд у конкретному арбітражному суді. Визначений арбітраж під час розгляду спорів повинен застосовувати положення Конвенції. Стаття про застосування арбітражного розгляду може, наприклад, бути такого змісту: "Всі спори, розбіжності або вимоги, які виникають з цього договору або у зв'язку з ним, зокрема виконань, що стосуються його порушення, припинення чи недійсності, підлягають вирішенню у Міжнародному комерційному арбітражному суді при Торговельно-промисловій палаті відповідно до його регламенту".

Звернення до державних судів загальної юрисдикції може не вирішити всіх проблем позивача. Отримання позитивного рішення такого суду не гарантує, що воно буде виконане на території країни, яка не бере участі в Конвенції.

Більшість країн світу є учасницями Нью-Йоркської конвенції про визнання та приведення у виконання іноземних арбітражних рішень 1958 р. Однак положення цього міжнародного договору застосовують лише в тих випадках, коли рішення ухвалене не загальнодержавним судом, а одним із офіційних міжнародних комерційних арбітражів країн - учасниць Нью-Йоркської конвенції.

Перевезення послідовними перевізниками. СМЯ Конвенція містить специфічний розділ, що встановлює правила та відповідальність за виконання договірних зобов'язань з перевезень вантажів, коли перевезення послідовно виконують декілька перевізників. Розділ VI містить сім статей (статті 34-40).

Перевезення вантажів декількома послідовними перевізниками у міжнародній практиці - нечасте явище. Однак іноді національне законодавство не дозволяє пускати іноземних автомобільних перевізників углиб території країни далі від певної прикордонної зони. Інколи потрібне залучення інших перевізників через поломку або несправність транспортних засобів, іноді існують рамкові угоди між перевізниками про територіально-географічний розділ сфер діяльності та ін.

Трапляються випадки, коли договір перевезення укладає один перевізник, а виконує інший. Однак не на правах субперевізника (фактичного перевізника), а як сторона договору. Все це зумовило необхідність регламентації та регулювання відносин.

Кожен перевізник, виконуючи перевезення на певній ділянці маршруту, несе відповідальність за все перевезення. Причому подальший перевізник через прийняття ним вантажу і накладної стає стороною договору на зазначених у накладній умовах (стаття 34). Взаємодію перевізників визначають правила статті 35. Перевізник, приймаючи вантаж від попередника, вручає останньому датовану та підписану розписку, після чого вписує своє ім'я й адресу в другий примірник накладної (примірник одержувача). Подальший перевізник має право зробити в накладній і у виданій розписці застереження згідно з пунктом 2 статті 8. Наприклад, подальший перевізник може зазначити, що не має змоги перевірити стан і кількість прийнятого вантажу та його відповідність відомостям у накладній (пункт 1 статті 35). Такі застереження будуть обґрунтованими у випадку, коли перевезення здійснюють за процедурою мдп.

Доказовість накладної визначає взаємини між перевізниками так само, як між сторонами договору перевезення, тобто за статтею 9 Конвенцій. У випадку, коли накладна не містить умотивованих застережень подальшого перевізника, діє презумпція того, що він прийняв вантаж у стані й кількості, зазначеними в накладній (пункт 2 статті 35).

Позов правомочної особи у зв'язку з пошкодженням або втратою вантажу, а також простроченням у доставці може бути висунуто до першого перевізника, останнього перевізника і перевізника, на ділянці котрого відбулася подія, що стала підставою для вимоги. Причому позов може бути подано водночас до декількох перевізників (стаття 36).

Конвенція визначає правила розподілу матеріальної відповідальності декількох перевізників у статтях 37 і 38. На підставі статті 40 ці правила - диспозитивні, оскільки послідовні перевізники можуть домовитися про інше. Основним правилом згаданих статей є те, що, виплативши відшкодування збитків, перевізник має право вимагати в порядку регресу від інших перевізників виплати йому відшкодування, враховуючи ступінь і розмір вини кожного з перевізників, котрі брали участь у перевезенні. Положення статті 39 встановлюють правила подання перевізниками регресних позовів до інших послідовних перевізників.

Завершальні положення Конвенції викладені в розділі VIII (статті 42-52). Тут визначені положення про підписання та ратифікацію Конвенції (стаття 42), вступ її в силу (стаття 43), денонсацію Конвенції (статті 44,45) й інші положеня. Пункт 1 статті 48 встановлює, що жодні застереження до Конвенції зі сторони тих країн, котрі приєдналися до неї, не допускаються, крім застережень про вирішення спорів з питань тлумачення та застосування угоди (стаття 47),

Протокол про підписання Конвенції містить, зокрема, вказівку: договірні сторони зобов'язуються провести перемовини про укладання Конвенції, що регулює змішане перевезення вантажів. Конвенція ООН про Міжнародне змішане перевезення вантажу була прийнята і відкрита для підписання або приєднання всіма зацікавленими державами на Конференції ООН в Женеві 24 травня 1980 р. Конвенція не набула чинності до цих пір і, на думку більшості авторитетних експертів, не набуде її ніколи.

У1959 р. була прийнята Митна конвенція про перевезення вантажів з використанням книжки МДП (Конвенція МДП)> а 14 листопада 1975 р. у Женеві побачила світ нова її редакція, чинна з 20 березня 1978 р. Україна приєдналася до неї 8 грудня 1982 р. Метою укладення Конвенції МДП стало сприяння полегшенню міжнародного перевезення вантажів дорожніми транспортними засобами, спрощенню адміністративних, зокрема прикордонних формальностей у галузі міжнародних перевезень.

Конвенція має вісім додатків - невід'ємних її частин.

Додаток 1. Зразок книжки МДП.

Додаток 2. Правила щодо технічних вимог, висунутих до дорожніх транспортних засобів, котрі можуть бути допущені до міжнародного перевезення вантажів під митними печатками та пломбами.

Додаток 3. Правила стосовно технічних вимог, висунутих до контейнерів, які можуть бути допущені до міжнародного перевезення вантажів під митними печатками та пломбами дорожніх транспортних засобів.

Додаток 4. Свідоцтво про допущення до перевезення дорожнього транспортного засобу.

Додаток 5. Свідоцтво про допущення контейнера до перевезення.

Додаток 6. Протоколи про події або нещасні випадки.

Додаток 7. Журнал обліку дорожніх транспортних засобів, які оформляють за книжкою МДП.

Додаток 8. Склад і порядок роботи адміністративного комітету.

Конвенція стосується перевезення вантажів, що здійснюють без їхнього проміжного перевантаження в дорожніх транспортних засобах, їхніх потягах або контейнерах з перетинанням одного чи декількох кордонів від митниці місця відправлення однієї з договірних сторін до митниці місця призначення іншої чи тієї самої договірної сторони за умови, що певну частину операції МДП між її початком і кінцем виконують автомобільним транспортом.

Вантажі, які перевозять із дотриманням процедури МДП, звільняють від сплати чи депозиту ввізних або вивізних мита і зборів на проміжних митницях. Вантажі, котрі перевозять з дотриманням процедури МДП у запломбованих дорожніх транспортних засобах, їхніх потягах або контейнерах, зазвичай звільняють від митного огляду на проміжних митницях. Однак з метою запобігання зловживанням митні органи можуть у виняткових випадках, наприклад, під час виникнення підозри стосовно порушень, здійснювати на цих митницях огляд вантажів.

Книжка МДП - міжнародний документ, застосований під час автодорожніх перевезень вантажів без їхнього проміжного перевантаження через митні кордони декількох держав. Видається уповноваженими на це державами - учасницями Конвенції МДП об'єднаннями, котрі надають гарантії. Об'єднання може бути визнано лише за умови, що така гарантія забезпечує також відповідальність, взяту ним на себе в країні у зв'язку з операціями, здійснюваними на підставі книжок МДП, виданих іноземними об'єднаннями, котрі входять до міжнародної організації, до складу якої належить і таке об'єднання.

Гарантійне об'єднання бере на себе зобов'язання сплачувати належні ввізні чи вивізні мито та збори, а також відсотки за протермінування, що можуть бути стягнені відповідно до митних законів і правил країни, де виявлено порушення, пов'язані з операцією МДП. Воно зобов'язане сплачувати обумовлені суми у порядку солідарної відповідальності разом з особами, котрі мають сплатити ці суми.

Гарантійне об'єднання відповідає перед компетентними органами країни, в якій знаходиться митниця місця відправлення, з моменту прийняття цією митницею книжки МДП. Для інших країн, територіями котрих продовжується перевезення вантажів з дотриманням процедури МДП, ця відповідальність починається з моменту ввезення вантажу або, якщо операція МДП призупиняється, з моменту прийняття книжки МДП для оформлення митницею, де операція МДП поновлюється. Гарантійне об'єднання відповідає не лише за вантажі, описані у книжці МДП, а й за вантажі, що не названі у цій книжці, але знаходяться у запломбованій частині дорожнього транспортного засобу чи в запломбованому контейнері. Об'єднання не несе відповідальності за жодні інші вантажі.

Гарантійне об'єднання встановлює термін дії книжки МДП, зазначаючи дату строку закінчення, після якої книжка не може бути подана для оформлення на митницю. Митне оформлення книжки МДП може бути здійснене зі застереженнями чи без застережень; зроблені застереження мають стосуватися фактів, пов'язаних із самою операцією МДП. Ці факти зазначають у книжці МДП. У випадку, коли книжка МДП неоформлена або оформлена зі застереженням, компетентні органи не мають права вимагати від гарантійного об'єднання оплати сум, якщо впродовж річного терміну, починаючи від дати прийняття книжки МДП для оформлення, вони не повідомили гарантійне об'єднання письмово про відмову в митному оформленні чи про оформлення зі застереженням. Це положення застосовують також у випадку протизаконного чи обманного митного оформлення, але тоді термін становить два роки.

Вимогу про оплату сум надсилають гарантійному об'єднанню не раніше ніж через три місяці від дня повідомлення цього об'єднання про відмову в митному оформленні книжки, про її оформлення зі застереженням або про протизаконне чи обманне оформлення й не пізніше ніж через два роки, починаючи з того самого дня. Однак стосовно справ, переданих на розгляд суду впродовж дворічного терміну, вимогу про оплату надсилають упродовж одного року від дня набуття судовим рішенням чинності. Оплатити потрібні суми гарантійне об'єднання повинне у тримісячний термін, починаючи від дати надісланої йому вимоги про оплату. Сплачені суми будуть повернені об'єднанню, якщо впродовж двох років після дати висунутої йому вимоги про оплату митним органам будуть надані переконливі докази відсутності порушень, пов'язаних із перевезенням.

Кожен дорожній транспортний засіб, а також контейнери, що використовують у міжнародних перевезеннях вантажів, мають відповідати своїми конструкцією й обладнанням умовам, описаним у Додатках 2 та 3 до Конвенції, і повинні бути допущені до перевезення згідно з процедурами, передбаченими у Додатках 3 та 5. Свідоцтво про допущення має відповідати зразку, наведеному в Додатку 4. Перед наступним використанням для переміщення вантажів під митними печатками та пломбами дорожній транспортний засіб або контейнер, що не відповідає більше умовам допущення, має бути або приведеним до первинного стану або знову підданим процедурі допущення.

У випадку тимчасового ввезення дорожнього транспортного засобу, потягу транспортних засобів або контейнера, які використовують для перевезення вантажів з дотриманням процедури МДП, не потрібні спеціальний митний документ і жодні гарантії. Після закінчення операції МДП дорожній транспортний засіб, потяг транспортних засобів або контейнер повинні бути вивезені.

Під час проведення операції МДП на дорожні транспортні засоби або потяг транспортних засобів спереду та ззаду має бути прикріплено прямокутну знімну табличку з написом "TIP". На кожний дорожній транспортний засіб або контейнер складають одну книжку МДП. Однак єдина книжка МДП може складатися на потяг транспортних засобів або на декілька контейнерів, навантажених на один транспортний засіб або на потяг транспортних засобів. Тоді у вантажному маніфесті книжки МДП необхідно зазначати окремо вміст кожного транспортного засобу, що входить до потягу транспортних засобів або кожного контейнера.

Книжка МДП дійсна для виконання лише одного перевезення. Кількість відривних сторінок для прийняття книжки до митного оформлення та її оформлення мають бути достатніми для здійснення цього перевезення.

Операцію МДП проводять через декілька митниць після місця відправлення та місця призначення. Однак, з дозволу зацікавленої договірної сторони чи договірних сторін, можливі випадки, коли:

  • - митниці місця відправлення повинні знаходитися тільки в одній країні;
  • - митниці місця призначення повинні знаходитися не більше ніж у двох країнах;
  • - загальна кількість митниць місця відправлення та призначення становить не більше чотирьох.

Митні органи можуть встановити для перевезень, які здійснюються територією їхньої країни, визначений термін і вимагати, щоб дорожній транспортний засіб, потяг транспортних засобів або контейнер прямували за визначеним маршрутом.

У кожній проміжній митниці та в митницях місця призначення дорожній транспортний засіб, потяг транспортних засобів або контейнер підлягають контролю митними органами з вантажем, що міститься в них, і з книжкою МДП, яка належить до цього вантажу. Коли частину перевезення зі застосуванням книжки МДП здійснюють територією держави, що не є договірною стороною Конвенції, то операція МДП призупиняється на цій частині дороги, тому митні органи договірної сторони, територією якої продовжується перевезення, приймають книжку МДП для поновлення операції МДП за умови, що митні печатки та пломби і/або розпізнавальні знаки не пошкоджені. Після прибуття вантажу в митницю місця призначення та переведення його в умови іншого митного режиму або звільнення від мита з метою внутрішнього споживання митне оформлення книжки МДП здійснюють негайно.

Перевезення великовагових або громіздких вантажів можна, згідно з рішенням митних органів місця відправлення, здійснювати з допомогою непломбованих транспортних засобів або контейнерів. На обкладинці й на всіх відривних сторінках книжки МДП має бути зроблений напис півжирним шрифтом: "Великовагові вантажі" або "Громіздкі вантажі" англійською чи французькою мовою.

Митні органи місця відправлення мають право вимагати, щоби пакувальні листи, фото, креслення та інші, необхідні для розпізнавання вантажів речі, долучались до книжки МДП. У такому випадку вони завіряють ці документи; один примірник документа прикріплюють до внутрішнього боку обкладинки книжки, й у всіх її маніфестах роблять позначку про наявність цих документів. Якщо у дорозі чи на проміжній митниці працівники, котрі оглядають вантаж, змушені зняти печатки та пломби й/або розпізнавальні знаки, вони роблять позначки про нові печатки та пломби й/або розпізнавальні знаки на відривних сторінках книжки МДП, використаних у їхній країні, на відповідних корінцях, а також відривних сторінках, що залишаються.

Порушення положень Конвенції дає право застосовувати до винного санкції, передбачені законодавством країни, де порушення вчинено. У тих випадках, коли неможливо встановити, на якій території сталося порушення, вважається, що воно трапилося на території договірної сторони, де його виявили. Якщо особа серйозно порушила митні закони чи правила міжнародного перевезення вантажів, вона може тимчасово чи остаточно бути позбавленою права користуватися приписами Конвенції МДП. Про таке позбавлення права негайно повідомляють митні органи договірної сторони, на території якої ця особа перебуває або має постійне місце перебування, а також гарантійне об'єднання у країні, де вчинено порушення.

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >