< Попер   ЗМІСТ   Наст >

Міжнародно-правове регулювання морських перевезень вантажів

Першим правовим актом з визначення міжнародного статусу коносамента стала Брюссельська конвенція щодо уніфікації деяких правил про коносамент, прийнята Міжнародним морським комітетом 1924 р. Вона отримала назву Гаазькі правила, котрі набули чинності 2 червня 1931 р. У 1968 р. до неї прийнято додатковий протокол "Правила Вісбі", які стали чинними 6 грудня 1978 р.

Характеристика конвенції. Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Convention internationale pour l'unification de certaines yegles en matiиre de connaisement) 1924 p. (далі - Конвенція), відома під назвою "Гаазькі правила", прийнята 25 серпня 1924 p. у Брюсселі без скликання дипломатичної конференції. Конвенція отримала схвалення на 6-й сесії Дипломатичної конференції з морського права в Брюсселі у жовтні 1922 p., а набула чинності 2 червня 1931 р. Оригінальний текст Конвенції викладений французькою мовою.

Держави - учасниці Конвенції: Багамські острови (1930), Барбадос (1930), Бельгія (1930), Гайана (1930), Гренада (1930), Домініка (1930), Іспанія (1930), Камерун (1930), Кенія (1930), Кіпр (1930), Кирибаті (1930), Малайзія (1930), Нігерія (1930), Сейшельські острови (1930), Сен-Вінсент і Гренадини (1930), Сент-Люсія (1930), Соломонові Острови (1930), Сомалі (1930), Сьєрра-Леоне (1930), Тонга (1930), Тринідад і Тобаго (1930), Тувалу (1930), Угорщина

(1930), Шрі-Ланка (1930), Ямайка (1930), Монако (1931), Португалія (1931), Польща (1936), Румунія (1937), Сполучені Штати Америки (1937), Франція (1937), Данія (1938), Італія (1938), Норвегія (1938), Швеція (1938), Фінляндія (1939), Єгипет (1943), Ангола (1952), Гвінея-Бісау (1952), Мозамбік (1952), Острови Зеленого Мису (1952), Сан-Томе і Принсіпі (1952), Федеративна Республіка Німеччини (1953), Перу (1954), Швейцарія (1954), Австралія (1955), Науру (1955), Папуа - Новая Гвінея (1955), Туреччина (1955), Японія (1957), Німецька Демократична Республіка (1958), Ізраїль (1959), Югославія (1959), Аргентина (1961), Берег Слонової Кості (1961), Ірландія (1962), Танзанія (1962), Алжир (1964), Мадагаскар (1965), Сінгапур (1965), Іран (1966), Заїр (1967), Парагвай (1967), Кувейт (1969), Маврикій (1970), Фіджі (1970), Сирія (1974), Ліван (1975), Еквадор (1977), Куба (1977), Сенегал (1978), Болівія (1982).

Велика Британія (з 1930 до 1977 рр.) і Нідерланди (з 1956 до 1982 рр.) були учасниками Конвенції, але потім денонсували її.

Гаазькі правила не мають чіткої структури, притаманної іншим міжнародним договорам у сфері перевезень. Конвенція складається лише з 16 статей. З них змістовними (регулювання та регламентація договорів морського перевезення вантажів з коносаментів) є всього 10 статей, останні 6 можна вважати додатковими, оскільки вони встановлюють процедури підписання Конвенції, приєднання до неї, її денонсації та ін.

Загальні положення. Мета ухвалення Конвенції - встановлення за допомогою угоди певних одноманітних правил стосовно коносамента.

Стаття 1 Конвенції містить 5 основних термінів, на яких ґрунтується понятійний апарат цього міжнародного нормативного акта.

Поняття "перевізник" не містить чіткого визначення. Зазначено лише: в це поняття входить також власник судна або фрахтувальник у випадку, коли вони є стороною договору перевезення з відправником. Констатація формальної можливості того, що фрахтувальник судна за договором чартеру може бути перевізником за договором перевезення, вагоме з позиції розуміння прав, обов'язків і відповідальності особи, котра може бути і тим, й іншим (фрахтувальником згідно з чартером та перевізником).

Термін "договір перевезення" у контексті Гаазьких правил розуміється договором перевезення, який підтверджується коносаментом або подібним до нього документом. Коносамент чи подібний до нього документ, відповідно до визначення, є також підставою для морського перевезення вантажу. Термін "договір перевезення" застосовують також до коносамента або подібного до нього документа, виданого на підставі чартеру, за умови, що саме коносамент або подібний до нього документ регулює відносини між його утримувачем і перевізником.

До загальноприйнятої функції коносамента чи іншого аналогічного документа (підтверджує договір морського перевезення вантажу) долучається інша функція: підстава для перевезення. Конвенція регулює умови договору морського перевезення за коносаментами, незалежно від того, видані вони на підставі чартеру чи ні.

У поняття "вантажі" входять предмети, товари і різні вироби, за винятком живих тварин і вантажів, котрих перевозять на палубі.

Термін "судно" використовують не для визначення самого транспортного засобу, а у зв'язку з тим, що наявність саме судна буде необхідною умовою для реалізації договору морського перевезення вантажу.

Поняття "перевезення вантажу" фактично визначає тимчасові межі дії договору морського перевезення вантажу: з моменту завантаження на борт судна до моменту вивантаження з нього. І хоча надалі за текстом Конвенції про періоди відповідальності перевізника за договором нічого не сказано, можна вважати, що договір перевезення охоплює весь період самого перевезення вантажу. Отже, відповідальність перевізника за договором також інкорпорована у зазначені тимчасові періоди. Тому період відповідальності перевізника за договором морського перевезення вантажу - не в межах "від дверей відправника до дверей одержувача" чи "від порту відправлення до порту призначення", а "від борту судна в порту відправлення до борту судна в порту призначення".

Сфера застосування Конвенції. Як наголошує стаття 10, положення Конвенції застосовуються до коносамента, виданого в країні - учасниці Конвенції. Це дає змогу зарахувати Гаазькі правила до так званого відкритого типу конвенцій міжнародного транспорт* ного права. Для того, щоб договір перевезення потрапляв під юрисдикцію такої (відкритого) угоди, достатньо, аби пункт відправлення чи пункт передбачуваного призначення вантажу були розташовані в двох країнах, з котрих хоча б одна - учасниця цієї Конвенції.

У контексті згаданої статті для компетенції положень Конвенції стосовно договору морського перевезення вантажу не мають істотного значення:

  • - порти відправлення вантажу, на перевезення якого укладений договір, хоча зазвичай коносамент оформляється саме в порту відправлення;
  • - порти призначення вантажу;
  • - національна приналежність відправника й одержувача;
  • - національна приналежність перевізника, агента перевізника, капітана судна;
  • - характер вантажу, що перевозиться, цілі й підстави для його перевезення.

Стаття 5 наголошує: жодні положення Конвенції не застосовуються до чартерів. Однак у випадку, коли коносаменти видані за надання судна за чартером, вони підлягають умовам Конвенції.

Відповідальність перевізника. Конвенція має імперативний характер стосовно відповідальності перевізника. На підставі пункту 8 статті 3 кожне застереження, умови або угоди в договорі перевезення, котрі звільнять перевізника чи судно від відповідальності за втрати або збитки, що стосуються вантажу, виникли внаслідок недбалості, вини або невиконання зобов'язань, вважаються недійсними і такими, які не мають юридичної чинності. Те саме стосується застережень і угод щодо зменшення розмірів такої відповідальності. Йдеться про відповідальність перевізника, встановлену положеннями Конвенції.

Згідно зі статтею 2 перевізник за кожним договором перевезення вантажу несе відповідальність і має право на звільнення від відповідальності. Однак у Конвенції чітко не визначені періоди відповідальності перевізника, підстави та розміри відповідальності, порядок нарахування збитків і втрат.

Конвенція встановлює збитки і втрати, за котрі перевізник не відповідає (пункти 1,2 і 4 статті 4), наприклад, за втрати та збитки, що виникли внаслідок або що стали результатом немореплавства судна, але лише в тому випадку, коли це немореплавство не спричинене відсутністю розумної дбайливості перевізника про те, аби зробити судно морехідним, вкомплектувати його екіпажем, обладнати або пристосувати трюми й інші приміщення, в яких перевозять вантажі. Згадані положення можна вважати наслідком положень пункту 1 статті 3, де сказано, що якраз на перевізника покладено обов'язок перед рейсом і на початку його виявити належну дбайливість стосовно мореплавства судна, укомплектованості екіпажем і спорядженням, пристосування трюмів й інших приміщень для перевезення вантажів. Тягар доведення вияву належній дбайливості про належне виконання згаданих обов'язків покладено на перевізника.

Перевізник за договором морського перевезення вантажу безпосередньо не відповідає за збитки і втрати, котрі виникли внаслідок або стали результатом:

  • - дій, недбалості й упущень капітана та його екіпажу, а також лоцмана в судноводінні чи управлінні судном;
  • - пожежі, якщо вона не виникла з вини перевізника;
  • - морських ризиків, небезпек або випадковостей;
  • - непереборної сили;
  • - військових дій;
  • - дій антигромадських елементів;
  • - заарештування або затримання органами влади або накладення судового арешту;
  • - карантинних обмежень;
  • - дій або упущень відправника, його агента чи представника;
  • - страйків або локаутів;
  • - повстань або народних рухів;
  • - рятування чи спроби рятування людей або майна на морі;
  • - втрати об'єму чи ваги або іншої втрати, пошкодження, котрі виникли через приховані недоліки, особливу природу вантажу або властиві вантажу дефекти;
  • - недостатності упаковки;
  • - неповноти або недостатності маркування;
  • - прихованих недоліків, які не можна виявити за розумної дбайливості;
  • - інших причин, що виникли не через дії перевізника, а також його агентів і службовців.

Цей перелік прийнято називати каталогом винятків (пункт 2 статті 4).

Тягар доведення для винятків чи обмеження відповідальності покладено на перевізника. Він повинен довести, що його дії не сприяли втратам і збиткам.

Не вважається порушенням Конвенції (Гаазьких правил) та договору морського перевезення; перевізник не відповідає за втрати і збитки, зумовлені розумною девіацією з метою рятування або спроби того, що врятувало життя чи майна на морі.

Такі причини й обставини, введені у каталог винятків, можна об'єднати в такі групи.

  • 1. Обставини звільнення від відповідальності, пов'язані зі судноводінням і рятуванням (управління судном, розумна девіація для рятування людей та майна).
  • 2. Обставини, котрі в той чи інший спосіб можна кваліфікувати як обставини непереборної сили (форс-мажор). Із наведених обставин до цієї групи можна зарахувати: пожежу, морські ризики й випадковості, військові дії, дії антигромадських елементів, повстання та народні рухи, страйки і локаути, заарештування або затримання судна чи вантажу, карантинні обмеження органів влади на ввезення товарів.
  • 3. Дії або упущення відправника та його агентів і представників: недостатність тари й упаковки, неповнота або недоліки маркування. Окрім того, перевізник не відповідає за збитки чи втрати, заподіяні вантажам, якщо відправник свідомо помилково зазначив у коносаменті характер вантажу або його вартість (останній абзац пункту 5 статті 4).
  • 4. Обставини, котрі стосуються вантажу, його властивостей і характеристик: втрата об'єму чи ваги, приховані недоліки вантажу, особлива природа вантажів (дефекти, властиві вантажу), приховані недоліки вантажу, які було неможливо виявити за зовнішнім оглядом у момент прийому вантажу перевізником.

Окрема обставина - невизнання відповідальності перевізника за втрати і збитки, що можуть виникнути внаслідок знищення або знешкодження ним небезпечних вантажів (пункт 6 статті 4). Невизнання відповідальності встановлено з двох підстав, які призвели до знищення або знешкодження небезпечного вантажу: коли перевізник не знав про природу та характер вантажу і тому погодився його перевозити і коли вантаж, завантажений з відома перевізника, став небезпечним для судна й інших вантажів. Остання підстава не стосується обставини, коли небезпечний вантаж був знищений під час настання загальноаварійної ситуації.

Відправник не відповідає за втрати або збитки, котрі зазнали перевізник або судно, якщо не мали місця дії, вина чи недбалість відправника, а також його агентів і службовців (пункт 3 статті 3).

Конвенція (Гаазькі правила) визначили межу відповідальності перевізника стосовно вантажу (пункт 5 статті 4). Вона становить 100 фунтів стерлінгів за місце чи одиницю відвантаження, тобто перевізник не відповідає за втрати або збитки, заподіяні вантажам у сумі, що перевищує 100 фунтів стерлінгів за місце чи одиницю відвантаження. Грошові одиниці, згадані в Конвенції, мають "золотий зміст". Дозволяється оплата відшкодування за втрати або втрати в національній валюті відповідно до обмінного курсу на день прибуття судна в порт розвантаження (стаття 9).

Винятки становлять випадки, коли відправник вніс до коносамента характер вантажу і оголосив його вартість. До доказу зворотнього цим оголошенням вартості створюється презумпція того, що у прийнятого до перевезення вантажу вартість така, яка зазначена в коносаменті. Причому перевізник має право це оспорити. Він також не відповідає за втрати чи збитки, що заподіяні вантажам, якщо відправник свідомо помилково вказав у коносаменті їх характер або вартість.

Однак за угодою між перевізником, капітаном судна, агентом перевізника і відправником може бути визначена гранична величина відповідальності перевізника за вантаж - вища від установленої Конвенцією. Тоді саме ця сума для конкретного договору перевезення стає межею відповідальності перевізника.

У випадку, коли сторони домовляються про згадане, то прийнято вважати, що вони погодилися зняти або збільшити визначені Конвенцією межі відповідальності перевізника.

Питання відповідальності сторін договору морського перевезення вантажу Гаазькі правила встановлюють у найзагальнішій формі. Сторони відповідають за збитки і втрати іншої сторони договору, які відбулися з їхньої вини або внаслідок їхньої недбалості. Конвенція не називає конкретно причини збитків і втрат. Для перевезень права вони, однак, добре відомі: повна втрата вантажу, часткова втрата вантажу, пошкодження вантажу, пониження якості вантажу, що перевозять, порушення терміну доставки, юридична втрата вантажу, неподання перевізником транспортного засобу, непред'явлення відправником вантажу і под.

Розміри та порядок нарахування збитків і втрат з наведених вище підстав повинні визначатися на основі норм національного права, яке буде застосовне до конкретного договору морського перевезення вантажу. У випадку, коли сторони недомовилися про застосовне право, якому підкорятиметься договір перевезення згідно з положеннями, котрі виходять за межі компетенції Конвенції, застосовне право визначатиметься за колізійними нормами закону країни суду, де розглядатиметься спір, що випливає з договору.

Транспортні документи. Після отримання (прийому) вантажу перевізник, капітан судна чи агент перевізника повинні на вимогу відправника видати йому коносамент. Отже, по-перше, капітан судна, видаючи коносамент, представляє інтереси і діє на користь перевізника. По-друге, визначається правове положення відправника - сторони договору морського перевезення вантажу: саме йому видають документ, який підтверджує договір перевезення.

Гаазькі правила форму коносамента не визначають. Кожен перевізник має право випускати власні проформи коносамента за умови, що їхній зміст не суперечить імперативним вимогам Конвенції. У коносаменті серед інших повинні міститися такі дані й відомості про вантаж:

  • 1. Основні марки, необхідні для ідентифікації упакованих і не-упакованих генеральних вантажів. Маркування повинне бути розбірливим, чітким, нанесеним так, аби залишатися збереженим до закінчення рейсу. Відомості про маркування вантажів мають повідомлятись перевізникові письмово до моменту початку завантаження вантажу на борт судна.
  • 2. Кількість місць або предметів чи кількість або вага, залежно від того, як ці відомості письмово зазначив відправник.
  • 3. Зовнішній вигляд, стан вантажу за зовнішнім оглядом.

Відомості, зазначені відповідно до пунктів 1 і 2, необхідні перевізникові (капітанові судна, агентові перевізника) для складання коносамента, який видають відправникові на вимогу останнього. Ці відомості потрібні для ідентифікації вантажу в момент прийому його перевізником. У згаданому пункті 3 чітко визначено, що прийом вантажу до перевезення, як і його видача, відбуваються за зовнішнім оглядом.

Проте ні перевізник, ні капітан судна, ні агент перевізника не зобов'язані зазначати в коносаменті марку вантажу, кількість місць або вагу вантажу, які (так він має серйозну підставу підозрювати) не точно відповідають вантажу, прийнятому ним, або яких він не має змоги перевірити розумними засобами (пункт 3 статті 3).

Згідно зі загальним правилом до доказу зворотнього коносамент, виданий перевізником, створює prima facie - презумпцію прийому перевізником вантажу у вигляді, описаному в підпунктах 1,2, З (пункт 4 статті 3).

Причому вважається, що відправник гарантував перевізникові на момент завантаження точність марок, кількості місць, кількості й ваги вантажу такими, якими вони вказані ним у коносаменті. Відправник зобов'язаний відшкодувати перевізникові всі збитки, втрати і витрати, котрі виникли внаслідок або стали результатом неточності цих даних і відомостей (пункт 5 статті 3).

Конвенція фактично називає два види коносаментів. Це випливає з того, що після завантаження вантажу на борт коносамент, виданий раніше перевізником відправникові, повинен бути на вимогу відправника замінений на бортовий коносамент. Тут же наголошується: і ті, й інші коносаменти мають товаророзпорядну функцію. Як допускається, перевізник, капітан судна чи агент перевізника можуть перетворити коносамент на вантаж, прийнятий до перевезення, на бортовий коносамент через внесення ним відміток у раніше виданий документ про назву судна і дату його відправлення. Відмітки повинні бути внесені до раніше виданого коносамента в порту завантаження. Тоді раніше виданий коносамент стає бортовим коносаментом (пункт 7 статті 3).

Коносамент може містити відмову перевізника від усіх або певних своїх прав, зокрема від права на звільнення від відповідальності. Коносамент може також містити заяву перевізника про збільшення своєї відповідальності й зобов'язань, передбачених Конвенцією. Ніщо не перешкоджає також внесенню до коносамента правомірного положення, яке стосується загальної аварії (стаття 5).

Конвенція чітко визначає умови договору морського перевезення вантажу Й виданих на підставі такого договору документів, котрі не потрапляють під регулюючі дії Конвенції. У статті йдеться про те, що перевізник і відправник можуть вступати у договірні відносини (завантаження, обробка, укладання, перевезення, зберігання, вивантаження) стосовно будь-яких вантажів і на будь-яких підставах відповідальності чи звільнення від неї, за умови, що не буде виданий жоден коносамент. Узгоджені умови таких договірних відносин мають бути зазначені в підтверджу вальній розписці, яка не є товаророзпорядчим документом і містить відмітку про це. Оскільки така угода не суперечить публічному порядку, вона матиме законну силу, але не регулюватиметься нормами Конвенції, оскільки Конвенція регулює лишень умови морських перевезень вантажів за коносаментами.

Ніщо не забороняє перевізникові й відправникові домовлятися і вводити в договір морського перевезення (і в коносамент) умови, застереження та винятки стосовно їхніх обов'язків і відповідальності за збитки у випадку, коли йдеться про умови договору, а вантаж знаходився у віданні перевізника до завантаження на борт чи після його вивантаження, тобто не під час перевезення. Зазвичай такі застереження стосуються умов зберігання вантажів у портах завантаження і вивантаження (стаття 7). Іноді перевізник змінює (збільшує) період та розміри своєї відповідальності за договором, якщо приймає на себе зобов'язання й відповідальність за завантаження і/або вивантаження вантажів у портах відправлення і/або призначення. Це також зазначається у коносаменті.

Претензії та позови. Усі правила і терміни подання претензійних та позовних вимог до перевізника зосереджені в пункті 6 статті 3. Стосовно претензій, мається на увазі порядок і терміни подання письмових повідомлень перевізникові в порту вивантаження. Зі змісту першого абзацу названого пункту випливає, що йдеться про претензії, які одержувач висуває перевізникові.

Письмове повідомлення перевізникові чи його агентові про втрати і збитки, котрі мають загальний (очевидний) характер, повинен зробити одержувач до або під час видачі вантажів. Вивантаження без повідомлення, якщо не буде доведено інше, створює презумпцію здавання вантажу перевізником відповідно до описаного в коносаменті.

У випадку неочевидних втрат і збитків повідомлення повинне бути спрямоване впродовж трьох днів з моменту здавання перевізником вантажу одержувачеві. За дійсних або передбачуваних втрат збитків перевізник та одержувач зобов'язані надавати один одному всі розумні можливості для перевірки вантажу й підрахування кількості місць. Письмове повідомлення не потрібне, коли стан вантажу в момент його отримання встановлений спільно.

Термін позовної давності, згідно з Конвенцією, визначений у розмірі року. Варто звернути увагу, що впродовж року повинен бути висунутий позов, а не початий судовий чи арбітражний розгляд. Термін позовної давності починає спливати від дати видачі вантажу або дати, коли вантаж мав бути виданий. Непред'явлення позову перевізникові в зазначені терміни звільняє його та судно від усякої відповідальності.

Додаткові (завершальні) положення викладені в останніх статтях Конвенції (статті 11-16) і Протоколі підписання. Вони стосуються питань введення в дію Конвенції та депонування ратифікаційних грамот (стаття 11), порядку приєднання до Конвенції держав (стаття 12), а також їхніх володінь і окремих територій (стаття 13), термінів набуття Конвенцією чинності, питання денонсації Конвенції (стаття 15) та скликання нової конференції з метою внесення до Конвенції змін і доповнень (стаття 16).

У Протоколі підписання зазначено, що країни-учасниці можуть ввести в дію Конвенцію, або додавши їй силу закону, або ввівши у своє національне законодавство правила, прийняті Конвенцією, у формі, відповідній цьому законодавству.

Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, що підписана в Брюсселі 25 серпня 1924 p. (Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25"' august 1924) (Правила Вісбі). Він прийнятий 23 лютого 1968 p. у Брюсселі на другій частині 12-ї сесії Дипломатичної конференції з морського права. Набув чинності 6 грудня 1978 р.

Скликання Дипломатичної конференції з морського права, ухвалення та підписання на ній додаткового протоколу до Гаазьких правил грунтувалися на положеннях абзацу 1 статті 16 Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. Текст протоколу викладено французькою й англійською мовами в єдиному примірникові. Обидва тексти протоколу автентичні. Протокол залишився на зберіганні в архівах Уряду Бельгії, що видає належно завірені копії.

Держави - учасниці Протоколу: Сінгапур (1972), Норвегія (1974), Сирія (1974), Швеція (1974), Данія (1975), Ліван (1975), Швейцарія (1975), Англія (1976), Еквадор (1977), Франція (1977), Бельгія (1978), Тонга (1978), Німецька Демократична Республіка (1979), Польща (1980), Шрі-Ланка (1981), Нідерланди (1982), Єгипет (1983).

Метою ухвалення Протоколу (іноді названого Правилами Вісбі) стало бажання змінити Гаазькі правила. Протокол складається з 17 статей. З них, однак, лише 5 статей вносять зміни в істотну частину Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, що підписана в Брюсселі 25 серпня 1924 р.

На підставі статті 6 Протоколу до Конвенції держави, котрі офіційно приєдналися до нього, розглядають і тлумачать Конвенцію та Протокол єдиним документом. Сторона Протоколу не зобов'язана застосовувати положення Протоколу до коносаментів, виданих у державі, що є стороною Конвенції, але не стороною Протоколу. У відносинах між сторонами, які офіційно приєдналися до Протоколу, денонсація однієї з них - Гаазьких правил - у жодному випадку не означає денонсацію Конвенції, змінену Протоколом.

Зміни і доповнення до Конвенції, викладені в Протоколі за послідовністю статей, котрі містяться в тексті Конвенції (Гаазьких правил), Аналіз змін і доповнень дає змогу дійти висновку, що вони стосуються таких положень Гаазьких правил.

  • 1. Враховані положення про доказову силу коносамента в тому випадку, якщо він переданий третій стороні (доповнення в статтю З пункту 4 Гаазьких правил).
  • 2. Чітко визначені умови продовження терміну позовної давності (зміни статті 3 для четвертого абзацу пункту 6).
  • 3. Регламентована можливість подання регресних позовів після закінчення термінів позовної давності (новий пункт 6-біс у статті 3).
  • 4. Конкретизований порядок відшкодування збитків стосовно вантажу. Встановлено, що перевізник відповідає за втрати або пошкодження, заподіяні вантажу.
  • 5. Змінені межі відповідальності перевізника й одиниці, в яких вони нараховуються. Згідно з Протоколом відповідальність перевізника обмежується 10 тис. франків за місце або ЗО франками за 1 кг маси брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища. Для цілей визначення меж відповідальності перевізника франк означає одиницю, що містить 65,5 мг золота 900-ї проби.
  • 6. Конкретизований порядок нарахування кількості місць чи одиниць вантажу для тих випадків, коли такий вантаж перевозять у контейнерах, на піддонах або інших транспортних пристосуваннях, призначених для об'єднання вантажів.
  • 7. Як визначено, перевізник не може користуватися встановленими обмеженнями відповідальності у випадку, коли мали місце умисні дії перевізника.
  • 8. Встановлено, що положення про звільнення чи обмеження відповідальності застосовуються до кожного позову стосовно перевізника.
  • 9. До осіб, нарівні з перевізником, тих, котрі відповідають за збитки, але мають права на обмеження відповідальності, належать службовці й агенти перевізника.
  • 10. Визначено відношення Конвенції до міжнародних договорів і національних законів, що регулюють відповідальність за ядерний вибух.
  • 11. Змінена сфера застосування Конвенції.

Перелічені зміни до Гаазьких правил готувала робоча група експертів з морського прав, яка засідала в шведському м. Вісбі. Змінена згодом Протоколом 1968 р. Конвенція (Гаазькі правила) почала іменуватися Гаазько-Вісбійськими (Гаага-Вісбі) правилами. Причому Гаазькі правила не перестали існувати у вигляді самостійного міжнародного договору. Тому можна сміливо констатувати існування двох незалежних конвенцій - Гаазьких і Гаазько-Вісбійських правил.

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >