< Попер   ЗМІСТ   Наст >

Міжнародно-правове регулювання річкових перевезень вантажів

Правовий режим використання міжнародних рік для судноплавства закріплено у міжнародно-правових актах. Так, режим використання однієї з найдовших в Європі рік (2850 км, з них 2588 км - судноплавна частина) - Дунаю визначений Белградською конвенцією про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. її підписали Австрійська Республіка, Республіка Болгарія, Угорська Республіка, Федеративна Республіка Німеччини, Республіка Молдова, Російська Федерація, Румунія, Словацька Республіка, Україна та Республіка Хорватія. Правова регламентація міжнародних транспортних перевезень міжнародними річками, встановлена на Дунаї, дуже показова. Тому докладніше розглянемо положення цієї Конвенції. Відповідно до статті 1 Конвенції навігацію Дунаєм проголошено вільною та відкритою для громадян, торгових суден і товарів усіх держав на основі рівності щодо портових та навігаційних зборів і умов торговельного судноплавства. Конвенція поширюється (з урахуванням додаткового протоколу від 26 березня 1998 р.) на судноплавну частину Дунаю від Ульма (Німеччина) до Чорного моря через Сулинське гирло (Румунія) з виходом до моря через Сулинський канал.

Усім суднам, які плавають Дунаєм, необхідно дотримуватися митних, санітарних та інших правил, встановлених відповідними при дунайськими державами. Однак ці правила не повинні перешкоджати вільному судноплавству. Судна мають право користуватися портами, здійснювати вантажно-розвантажувальні роботи, посадку і висадку пасажирів, за необхідності поповнювати запаси пального, продовольства та ін. Портові збори зі суден стягують Придунайські держави без усякої дискримінації.

Для контролю за дотриманням умов Конвенції 1948 р. про режим судноплавства Дунаєм, планування спільних заходів, проведення консультацій і вироблення відповідних рекомендацій, а також для здійснення інших функцій створена спеціальна Дунайська комісія. До її складу входять по одному представникові від кожної сторони Конвенції. У рамках міжнародного співробітництва стосовно використання р. Дунай укладені різного виду угоди, що визначають загальні умови перевезення вантажів, буксирування суден, єдині тарифи і под. (наприклад, Братиславська угода 1955 р., Бухарестська угода 1961 р.). Так, відповідно до загальних умов перевезення вантажів, їх транспортують на підставі заявок вантажовідправників (фрахтувальників). Перевізник, прийнявши вантаж, видає коносамент - документ, в якому зазначено умови перевезення вантажу, назву судна, найменування перевізника, відправника й одержувача вантажу, місце завантаження та вивантаження й інші відомості.

До основних міжнародно-правових актів у цій сфері належить Конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами 2000 р. (КПГВ). Зупинимось на її характеристиці. Вона розроблена за ініціативою Центральної комісії судноплавства з Рейну, Дунайської комісії та Європейської економічної комісії ООН (Комітету з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН). Конвенція підписана в м. Будапешті (Угорщина) в рамках завершального акту Дипломатичної конференції, організованої за ініціативою згаданих міжнародних організацій 25 вересня - 3 жовтня 2000 р.

Тому цей міжнародний договір прийнято називати Будапештською конвенцією.

КПГВ - перший загальноєвропейський багатосторонній міжнародний договір, що визначає та регулює договірно-правові відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів внутрішніми водними шляхами. До набуття чинності Будапештської конвенції умови таких договорів факультативно регулювалися міжнародними конвенціями морського права, регіональними (басейновими) угодами (наприклад, Братиславськими) або спеціальними нормами застосовного національного права (за угодою сторін договору).

Роль і значення Будапештської конвенції визначаються ще й тим, що до сфери її юрисдикції потрапляють не лише договірні відносини з внутрішніх водних перевезень, а й вантажні перевезення в змішаному "річка - море" плаванні, коли частина маршруту здійснюється річками, каналами, озерами і морським шляхом. Конвенції міжнародного морського права умови таких договорів перевезення вантажів не регулюють.

Конвенцію підписали 16 країн, котрі віграють вагому роль у міжнародних перевезеннях вантажів внутрішніми водними шляхами Європи. Жодна з цих країн не висловила застережень і не заявила про намір зробити це під час процедури ратифікації. Відповідно до пункту 1 статті 34 Конвенції вона набула чинності 1 квітня 2005 р. У зв'язку із закінченням терміну підписання на сучасному етапі стати учасником Будапештської конвенції можна лише внаслідок офіційного приєднання.

Конвенція, текст якої складений англійською, німецькою, нідерландською, російською і французькою мовами, містить преамбулу, 39 статей, об'єднаних у 10 розділів, і два додаткові протоколи до документа.

Загальні положення охоплюють преамбулу і розділ І, що складається з двох статей. Відповідно до преамбули, Будапештська конвенція покликана слугувати цілям установлення певних одноманітних правил, які стосуються договору перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами.

Стаття 1 дає основні визначення, на котрих ґрунтується понятійний апарат нормативного акту. Визначення починаються з терміна "перевізник". Перевізник визначається стороною договору внутрішнього водного перевезення, з яким у договірні відносини вступає вантажовідправник. Визначення засвідчує лише те, що такий договір двосторонній - між перевізником і вантажовідправником. Допускається, однак, можливість укладання договору перевезення з вантажовідправником іншою особою, але вона повинна діяти від імені перевізника.

Аналогічно дано визначення терміна "вантажовідправник". Це особа, яка або від імені якої з перевізником був укладений договір перевезення внутрішніми водними шляхами.

Традиційно для норм права міжнародних перевезень трактується правове положення вантажоодержувача у відповідному визначенні статті 1. Вантажоодержувач є лише особою, уповноваженою на отримання вантажу. Отже, вантажоодержувач спочатку - не сторона, а суб'єкт договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами.

Визначення поняття "договір перевезення внутрішніми водними шляхами" містить зобов'язання перевізника з перевезення вантажу. Тобто, перевезення здійснюється за плату, отже, воно є компенсаційним. Кваліфікація договору, згідно з трактуванням, значення не має. Він може бути і реальним, і консенсусним. Це випливає також із поняття "вантажовідправник".

Вантажовідправник - це сторона договору, а договір внутрішнього водного перевезення, що підпадає під юрисдикцію Конвенції, може бути різним. Як транспортні документи Конвенція визначає і коносамент, і накладну, тобто документ може володіти або не володіти товаророзпорядчою функцією. Визначення підтвердило дві інші функції транспортного документа: підтвердження договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами і прийом або завантаження вантажу на судно перевізником.

Визначено термін "фактичний перевізник". Це особа, котрій перевізник доручив на підставі певних договірних відносин частково або повністю перевозити вантаж внутрішніми водними шляхами.

Визначення поняття "вантаж" складається з двох частин. Спочатку названі предмети, що не підпадають під категорію "вантаж". Це буксирувані судна, багаж і транспортні засоби пасажирів. Друга частина визначає контейнерні та пакетні перевезення, тобто те, чи доцільно вважати контейнери і піддони частиною вантажу. За загальним правилом, об'єднання в транспортному пристосуванні (устаткуванні) вантажу є вантажем загалом за умови, що воно надане вантажовідправником.

В останньому визначенні статті 1 роз'яснюється термін "письмова форма" стосовно передання інформації між сторонами договору. Під письмовою формою розуміється передання повідомлення електронним, оптичним або іншим способом, у тому числі телеграфом, телефаксом, телексом, електронним обміном даними, електронною поштою і под. Перелік, однак, вичерпний. Сторони договору можуть домовитися про інше розуміння письмової форми та способи передання інформації.

Загалом ідеологія понятійного апарату запозичена із Гамбурзьких правил. Визначення окремих понять, взятих із Гамбурзьких правил, повторені в Конвенції практично точно, наприклад, терміни "перевізник", "вантажоодержувач". Інші поняття ("фактичний перевізник", "вантажовідправник", "вантаж", "договір перевезення") відповідають за змістом визначенням, наведеним у Гамбурзьких правилах.

Сфера застосування (пункт 1 статті 2) наголошує на відкритому характері Будапештської конвенції. Вона прийнятна до будь-якого договору перевезення внутрішніми водними шляхами, коли порт вантаження або прийому вантажу та порт розвантаження чи доставки розташовані в двох державах, з котрих одна, принаймні, є учасником Конвенції. Тут чітко простежується міжнародний характер договору.

Пункт 2 статті 2 розмежовує договірно-правові режими морських і внутрішніх водних перевезень вантажів. Особливо це вагомо для перевезень у змішаному "річка - море" плаванні. Якщо договір перевезення передбачає перевезення (без перевалки) з доставкою і внутрішніми водними і морськими шляхами, таке перевезення підпадає під юрисдикцію Конвенції за дотримання двох умов:

  • 1. Відповідно до договору не повинен бути складений морський (океанський) коносамент. Тобто договір, який "покриває" такий змішаний маршрут, повинен бути договором внутрішньоводного, а не морського перевезення вантажу.
  • 2. Кваліфікаційна за співвідношенням протяжності внутрішніх водних і морських ділянок маршруту доставка вантажу згідно з укладеним договором перевезення. Відстань просування вантажу внутрішніми водними шляхами має бути більшою за відстань морської ділянки шляху.

В пункті 3 статті 2 зазначено, що національна приналежність сторін і суб'єктів договору перевезення (перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача), національна приналежність реєстрації та порту приписки судна, регістр реєстрації судна (морський або річковий) жодним способом не впливають на можливості застосування Конвенції.

Права й обов'язки сторін договору перевезення. У розділі 2 Конвенції (статті 3-10) розглянуто права та обов'язки сторін договору внутрішнього водного перевезення вантажу.

Основний обов'язок перевізника полягає в тому, що він повинен перевезти вантаж у задані (належні) терміни і здати його вантажоодержувачеві у визначеному місці. Вантаж повинен бути доставлений у тому стані, в якому отриманий перевізником (пункт 1 статті 3). Приймає вантаж від вантажовідправника і здає його вантажоодержувачеві перевізник на борту судна (пункт 2 статті 3). Це диспозитивна норма, оскільки в договорі перевезення сторони можуть домовитися про інше. Місце прийому та здавання вантажу визначають просторові й тимчасові періоди відповідальності перевізника. Якщо сторони недомовлятимуться про інше, відповідальність перевізника буде "від борту до борту".

Перевізник має право визначення судна для перевезення вантажу (пункт 3 статті 3), але це положення можна змінити за угодою сторін (пункт 4 статті 3) і домовитися про перевезення вантажу на певному судні чи певному виді судна. Перевізник обов'язково повинен дбайливо ставитися до приведення судна в стан, придатний для перевезення конкретного вантажу. Судно має бути укомплектоване екіпажем і необхідною документацією.

Перевізник не має права, якщо в договорі не зазначено інше, переза вантажу вати вантаж повністю або частково на інше судно. Таке перезавантаження можливе у випадку, коли під час укладання договору неможливо передбачити обставини, котрі потребують перезавантаження, наприклад, через низький рівень води (пункт 4 статті 3).

До обов'язку перевізника належить забезпечення того, щоби вантаження, укладання і кріплення вантажу не впливали на безпеку судна (пункт 5 статті 3), незалежно від того, хто здійснював завантаження на судно.

Конвенція містить палубне застереження (пункт 6 статті 3): можливість перевезення вантажів на палубі або у відкритих люках повинна бути або узгоджена з вантажовідправником, або відповідати звичаям торгівлі чи діючим розпорядженням.

Стаття 4 визначає правове положення фактичного перевізника. Виконання договору перевезення або його частини може бути встановлене у самому договорі. Залишається, однак, незрозумілим, чи володіє вантажовідправник правом не вирішувати участі фактичного перевізника в реалізації договору. Проте, так чи інакше, перевізник залишається відповідальним за цілковите перевезення (пункт 1 статті 4). Якщо сторони договору перевезення розширили (збільшили) відповідальність перевізника, на фактичного перевізника така збільшена відповідальність поширюватиметься лише у випадку, коли він у письмовій формі з цим погодиться. Причому фактичний перевізник може посилатися на заперечення, висунуті самим перевізником на основі укладеного договору (пункт 2 статті 4). Відповідальність перевізника і фактичного перевізника є солідарною.

У статті 6 наводяться обов'язки вантажовідправника. Зазначимо декілька його основних обов'язків. Перший (безумовний) - оплата послуг згідно з укладеним договором перевезення (пункт 1 статті 6). Другий - надання перевізникові відомостей про вантаж.

Вони мають бути передані до прийому вантажу письмово. Ці відомості необхідні для оформлення накладної або коносамента, визначення певних аспектів відповідальності перевізника, а також належного виконання перевізником усіх операцій у процесі реалізації договору.

Відповідно до пункту 2 статті 6 ці відомості стосуються:

  • - розмірів і кількості вантажних місць, їхнього вантажного об'єму;
  • - основних марок, потрібних для ідентифікації вантажу;
  • - характеру, особливостей і властивостей вантажу;
  • - вказівок стосовно митних чи адміністративних режимів, які застосовують до усього вантажу;
  • - інших необхідних відомостей, зазначених у транспортному документі.

Крім того, перевізникові передають усі обов'язкові товаросупровідні документи, необхідні для виконання прикордонних, митних та інших формальностей. Особлива ретельність до передаваних відомостей і документів, що надаються, передбачена стосовно небезпечних вантажів або тих, які забруднюють природу (пункт 1 статті 7). Дозвільні документи на перевезення таких вантажів передають перевізникові у момент передання йому самих вантажів (пункт 2 статті 7).

Обов'язок перевізника - забезпечити вантаж, відповідно до його характеру, належною тарою або упаковкою. Тара чи упаковка повинні слугувати нормальному перевезенню вантажу, а також попередити його втрату або пошкодження під час перевезення. Крім того, з тією метою вантажовідправник наносить на вантаж необхідне маркування (пункт 3 статті 6).

І нарешті, обов'язок вантажовідправника, якщо в договорі не зазначено інше, - виконання операцій, спрямованих на завантаження, укладання і кріплення вантажу згідно з практикою судноплавства на внутрішніх водних шляхах (пункт 4 статті в). Це правило кореспондує з визначеним раніше просторовим періодом відповідальності перевізника "від борту судна в порту завантаження - до борту судна в порту вивантаження".

У Конвенції відповідальності перевізника присвячено розділ V, а правила стосовно відповідальності вантажовідправника зосереджені в статті 8. За загальним правилом (пункт 1 статті 8) вантажовідправник відповідає за збитки і витрати, яких зазнав перевізник або фактичний перевізник унаслідок дій чи упущень, що передували укладанню договору перевезення. Це:

  • - відсутність, недостатність, або неточність відомостей, котрі вантажовідправник повинен був повідомити перевізникові до моменту передання вантажу згідно з пунктами 1.7 і 2.6 Конвенції;
  • - недостатність, відсутність або неповнота супровідних документів;
  • - небезпечний чи такий, що забруднює природу, вантаж, який не був замаркований або позначений відповідно до міжнародних або національних розпоряджень, які діяли.

У пункті 2 статті міститься нагадування: вантажовідправник відповідає за дії або упущення осіб, котрих він наймає або залучає для виконання зобов'язань за договором, як за свої власні. Тут йдеться про експедиторів, зокрема портових, брокерів, працівників, службовців вантажовідправника та ін.

Обов'язкам сторін договору стосовно здавання вантажу в порту призначення (прибуття) присвячені статті 5 і 10. Відповідно до договору вантаж повинен бути доставлений у порт призначення (прибуття) і зданий правомочній на те особі.

Стаття 5 зазначає: термін доставки (термін здачі) є істотним для договору міжнародного перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами: перевізник має здати вантаж у термін, обумовлений договором. За невизначення такого терміну сторонами набуває чинності принцип розумності: вантаж повинен бути доставлений

1 зданий у термін, який було б розумно вимагати від дбайливого перевізника з урахуванням обставин конкретного рейсу.

Після прибуття в місце доставки (порт призначення) вантажоодержувач може вимагати здавання йому вантажу (пункт 1 статті 10). Зауважимо: вимога видачі йому вантажу є правом, а не обов'язком вантажоодержувача. Якщо вантажоодержувач користується наданим йому правом, то відповідає, згідно з договором перевезення вантажу, за сплату фрахту й інших зборів, пов'язаних із вантажем, а також за участь у покритті збитків. Це засвідчує, зокрема, що вимоги видати йому вантаж означають вступ вантажоодержувача у договір перевезення. Причому на підставі пункту

2 статті 4 вантажовідправник виходить з договору перевезення вантажу. Це підтверджують і правила статті 23 Конвенції.

У цьому самому пункті міститься забезпечувальне правило стосовно сплати вантажоодержувачем фрахту перевізникові в розмірі, не меншому, ніж ринкова ставка. Таке правило, однак, діє лише у тих випадках, коли транспортний документ або не складений, або не пред'явлений вантажоодержувачем. У Конвенції допускається, що фрахт може бути не визначений сторонами договору. Так, для цих цілей у статті 1 Додатку № 2 міститься правило визначення розміру фрахту: він повинен бути передбачений або національними розпорядженнями, або звичаями на дату та місце завантаження. І те, й інше належить до країни порту завантаження.

Пункт 3 статті 10 фіксує ще правило про те, як потрібно розуміти процедуру здавання перевізником вантажу в порту призначення. Це - одне з найважливіших підтверджень того, що перевізник виконав головну умову договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами. У контексті правила згаданого пункту як здавання розглядається передання вантажу компетентному органові або третій стороні для виконання законодавства чи адміністративних розпоряджень, котрі діють у порту розвантаження.

Пункт 2 статті 10 містить диспозитивну норму про національне право. Вона стосується трьох положень:

  • 1. Моменту, умов, тривалості й термінів здавання вантажу.
  • 2. Розпорядження перевізника вантажем у випадку перешкод у його здаванні. Зазвичай це відбувається тоді, коли вантажоодержувач відсутній або відмовляється приймати вантаж.
  • 3. Можливості застосування заставного права на вантаж у забезпеченні отримання перевізником сум, належних йому.

Правила пункту 2 статті 10 застосовуються, якщо в договорі перевезення не зазначено інше, тобто, якщо сторони заздалегідь не встановили застосовне право.

Конвенція визначає правила розірвання договору перевезення перевізником (стаття 9). Підставою для розірвання договору є невиконання вантажовідправником обов'язків стосовно надання перевізникові необхідних документів і відомостей до передання вантажу перевізникові про звичайні вантажі (пункт 2 статті 6), вантажі небезпечні або такі, які забруднюють навколишнє середовище (пункти 1 і 2 статті 7). Це означає, що невиконання вантажовідправником обов'язків може не лише призвести до вимоги перевізника про відшкодування завданих збитків (стаття 8), а й до розірвання договору перевезення.

В останньому випадку перевізник залишає за собою право вивантажити вантажі, причому за рахунок вантажовідправника. Якщо рейс ще не був розпочатий, перевізник може вимагати також оплату простою судна і одну з двох сум - третину передбаченого договором фрахту або в сумі витрат і втрат, пов'язаних із розірванням договору. У випадку, коли рейс уже був розпочатий, після вивантаження перевізник може претендувати на фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденій відстані (пункт 2 статті 9).

У цьому розділі міститься стаття 7 стосовно прав і обов'язків сторін за договором небезпечного вантажу і вантажу, що забруднює навколишнє середовище. Пункт 4 названої статті надає перевізникові право вивантаження, знищення або знешкодження таких вантажів, у випадку, коли вони становлять небезпеку для життя, майна чи довкілля. Таким правом перевізник може скористатися незалежно від того, був він проінформований про характер таких вантажів, чи ні. Перевізник має право на відшкодування збитків, пов'язаних із виконанням таких дій (пункт 5 статті 7).

Транспортні документи розглядає розділ III Конвенції. Він складається з трьох статей (статті 11-13). У статті 11 названа особа, яка оформляє транспортний документ - перевізник. Зі змісту пункту 1 згаданої статті випливає, що перевізник оформляє документ, який не володіє товаророзпорядчою функцією, тобто накладну на вантаж. І лише на прохання вантажовідправника і тільки до завантаження вантажу або до його прийняття до перевезення перевізник оформляє коносамент.

Наголосимо: кожен транспортний документ, оформлений перевізником, лише підтверджує факт наявності договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами: відсутність документа чи його неповне оформлення не впливає на дію самого договору (пункт 3 статті 11). Названа також функція транспортного документа - підтвердження прийняття вантажу до перевезення перевізником, причому в кількості, вигляді й стані, засвідченому в транспортному документі (презумпція відповідності).

Умови договору перевезення визначають відносини між перевізником і вантажовідправником, а сам коносамент до доказу протилежного визначає відносини між перевізником і вантажоодержувачем (пункт 4 статті 11). Це відбувається тому, що перевізник повинен підкорятися і виконувати розумні вказівки особи, яка має право розпоряджатися вантажем. Зазвичай таке право надається саме вантажоодержувачеві.

На відміну від морських конвенцій у статті 13 роз'яснюється правова природа і функції коносамента. Так, зазначено: коносамент - це цінний папір; коносаменти є іменними (на ім'я вантажоодержувача), ордерними або на пред'явника. Видача вантажу на підставі одного з оригіналів коносамента висуває вимоги видачі того самого вантажу на підставі інших оригіналів коносамента. Передання коносамента особі, уповноваженій одержати вантаж, означає право цієї особи на отримання вантажу. Якщо коносамент був переданий добросовісній третій особі, в тому числі вантажоодержувачу, він може покладатися на опис вантажу, вміщеному в ньому. Доведення іншого в цьому випадку перевізником не допускається.

Кожен оригінал транспортного документа обов'язково підписує перевізник, капітан судна або особа, уповноважена перевізником (пункт 2 статті 7). Кількість оригіналів Конвенція не визначає. Зазначено лише, що зі змісту кожної накладної або коносамента випливає: вона є оригіналом або копією. Для коносамента повинна бути вказівка на те, в скількох оригіналах він складений (підпункт і пункту 5 статті 11). Підпис вантажовідправника у транспортному документі не обов'язковий, але перевізник може вимагати, аби вантажовідправник скріпляв оригінал чи копію документа своїм підписом.

Пункт 5 статті 11 визначає зміст транспортного документа. Окрім обов'язкової згадки про його назву, документ обов'язково містить відомості:

  • - найменування, адресу та місцезнаходження основних підприємств перевізника і вантажовідправника;
  • - дату та місце видачі документа;
  • - найменування вантажоодержувача;
  • - назву або номер судна, а також позначку про те, чи завантажений вантаж на судно або прийнятий перевізником, але ще не завантажений;
  • - порт завантаження (місце прийому вантажу) і порт вивантаження (місце здавання);
  • - найменування вантажу, характер його упаковки, розміри, кількість місць або вагу, ідентифікаційне маркування;
  • - вказівку про можливість перевезення вантажу на палубі або у відкритих трюмах;
  • - узгоджені положення, що стосуються фрахту;
  • - кількість оригіналів виданих транспортних документів. Доцільно зазначити: у Конвенції перелічені лише обов'язкові

відомості, які повинні міститися в тих накладних або коносаментах, що оформляє перевізник. Нічого не перешкоджає внесенню в документ інших даних і відомостей, котрі сторони договору вважатимуть доцільними. Форми транспортних документів Конвенція не визначає. Отже, кожен перевізник має право розробляти і використовувати документ, зміст якого не суперечить положенням Конвенції.

Регламентація застережень у транспортних документах внутрішнього водного транспорту запозичена і повністю відповідає регламентації та практиці, відображених у Гаазьких, Гаазько-віс-бійських і Гамбурзьких правилах. Перевізник має право вносити застереження до транспортних документів (стаття 12). Ці застереження можуть стосуватися ваги вантажу, його кількості або кількості місць.

Підставами для застережень є обґрунтовані підозри про неточність наданих вантажовідправником відомостей, відсутність достатніх засобів для перевірки цих відомостей, визначення ваги вантажу на підставі даних судна.

Застереження перевізник має право робити стосовно нечіткого маркування і зовнішнього стану вантажу. Наприклад, "Old used bags" (старі мішки, вживані), "Second hand drams" (використані бочки), "Dirty bales" (брудні кіпи) та ін.

У статті 12 зазначено: перевізник має право на застереження, але замовчує про те, чи має право вантажовідправник їх не приймати. Практика засвідчує, що перевізник наполягає на ухваленні вантажовідправником транспортного документа зі стандартними застереженнями, оскільки він не підтверджує іншу кількість (вагу) прийнятого перевізником вантажу або його поганий стан. Документи з такими й іншими стандартними застереженнями приймають банки, наприклад, за процедурами UCP 6002.

Транспортний документ і його зміст за відсутності доказів протилежного мають доказовість. Так, якщо застережень у транспортному документі немає, то зовнішній стан вантажу потрібно вважати задовільним (пункт 2 статті 12). Особливо наголошено на правилові стосовно визначення вини за стан вантажів, що перевозять у контейнерах або трюмах судна, котрі опечатані вантажовідправником.

Якщо такі відомості вказані в транспортному документі, а друк чи пломби залишаються незміненими до моменту здавання вантажу вантажоодержувачеві, то вважається: втрата вантажу або збитки не перебували у перевезенні (пункт 3 статті 12). На практиці таку відповідальність називають відповідальністю перевізника не за вантаж, а за пломбу.

Зі змісту Конвенції неможливо зрозуміти, чи підпадають під її юрисдикцію чартеру як договори або документи, котрі підтверджують договори перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами. У статті 1 "Визначення" згадані лише накладні та коносаменти. Однак допускається, що для цілей договору перевезення можна застосовувати будь-який інший використовуваний у практиці документ.

Право розпорядження вантажем

Будапештська конвенція виокремлює право розпорядження вантажем у розділ IV. Розділ складається всього з двох статей (статті 14 і 15).

Право розпорядження вантажем засноване в Конвенції на формальному підході. Вантажовідправник є стороною договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами. Тому йому належить апріорне право розпоряджатися вантажем (пункт 1 статті 14). У контексті договору перевезення право вантажовідправника розпоряджатися вантажем означає право зміни місця призначення і/або особи, котрій повинен бути зданий вантаж. Причому зміна вантажоодержувача може означати повернення вантажу вантажовідправникові .

До того моменту, поки вантаж не зданий вантажоодержувачеві, його не називають у договорі перевезення. Вантажоодержувач - лише особа, уповноважена на отримання вантажу, тобто є не стороною, а суб'єктом договору перевезення. Однак вимога до перевізника видати йому вантаж означає вступ вантажоодержувача до договору перевезення. Незважаючи на те, що договір перевезення укладено вантажовідправником після реалізації прав видачі йому вантажу, права вимог та інших відносин з перевізником переходять до вантажоодержувача.

Згідно з пунктом 2 статті 14 такий перехід прав від вантажовідправника до вантажоодержувача підтверджують переданням (відчуженням) транспортних документів:

  • - оригіналу накладної від перевізника до вантажоодержувача в порту вивантаження до моменту здавання вантажу;
  • - всіх оригіналів коносаментів від вантажовідправника третій особі.

Договір перевезення може передбачати, що вантажовідправник відмовляється від усіх прав розпоряджатися вантажем за накладною з моменту її видачі на користь вантажоодержувача (пункт З статті 14).

Реалізацію своїх прав розпоряджатися вантажем обов'язково підтверджує правомочна за договором особа (вантажовідправник або вантажоодержувач) документально, тобто на підставі коносамента чи накладної (стаття 15). Для реалізації своїх прав за коносаментом вантажоодержувачеві необхідно подати всі оригінали цього документа до моменту прибуття вантажу в порт призначення. Якщо перевезення здійснюють за накладною, в ній повинні міститися нові вказівки для перевізника.

Право розпоряджатися вантажем реалізовується на відшкодувальній основі. Вантажовідправник або вантажоодержувач зобов'язані відшкодувати всі витрати і збитки, котрі випливать з виконання перевізником вказівок. У випадку, коли відстань перевезення коротша, ніж передбачалось, перевізник має заплатити повну суму спочатку узгодженого фрахту, якщо в договорі перевезення не зазначено інше.

Відповідальність перевізника встановлена в Конвенції в двох розділах: імперативна - в розділі V (статті 16-22) і договірна - розділі VII (він містить одну статтю - 25).

Конвенція побудована за принципом апріорної імперативної презумпції вини перевізника за заподіяні збитки (стаття 16). Період відповідальності - від моменту прийому вантажу для перевезення до моменту його здавання. Для звільнення від відповідальності перевізник повинен довести відсутність своєї вини. Тобто у нього є можливість довести, що збитки спричинені обставинами, котрих він не міг уникнути і запобігти наслідків. Стаття не називає такі обставини, як форс-мажор. Цього поняття Конвенція не містить, натомість певні обставини, що зазвичай подаються форс-мажорними (пожежа або вибух на судні), зазначені договірними (підпункт Ь пункту 2 статті 25).

Стандартним необхідно вважати зміст статті 17 Конвенції - "Службовці й агенти". За загальним правилом, перевізник відповідає за дії та упущення своїх службовців і агентів, як за власні. Очевидно, що ці особи повинні бути залучені перевізником для виконання договору перевезення, і діяти вони мають лише в межах своїх службових обов'язків (пункт 1 статті 17). З кількості осіб, котрі належать до службовців і агентів, вилучені лоцмани, які призначаються компетентними органами і яких не можна вільно вибирати (пункт 5 статті 17).

Таке саме правило діє стосовно агентів і службовців фактичного перевізника (пункт 2 статті 17).

Агенти та службовці перевізника і фактичного перевізника мають такі самі права на звільнення й обмеження від відповідальності, котрими володіють безпосередньо перевізник і фактичний перевізник (пункт 3 статті 17). Сумарна відповідальність усіх зазначених осіб - перевізника, фактичного перевізника, їхніх агентів і службовців - імперативно загалом не може перевищувати меж відповідальності, встановлених Конвенцією (пункт 4 статті 17). Отже, межі відповідальності перевізника є максимальною величиною сумарної відповідальності осіб, які беруть участь у виконанні договору перевезення.

Стаття 18 визначає перелік обставин і ризиків, довівши причин-но-наслідковий зв'язок з котрими стосовно втрати або пошкоджень вантажу, а також затриманні в доставці, перевізник звільняється від відповідальності. Йдеться про імперативні норми - обставини звільнення перевізника від відповідальності на підставі положень Конвенції. У названій статті конкретизується поняття заподіяних перевізником збитків: перевізник відповідає за пошкодження або втрату вантажу, затримання в доставці (порушення термінів доставки) вантажу. Існують винятки з відповідальності перевізника. Доказ перевізником як причини або підстави одного чи декількох з нижчеперелічених обставин або ризиків звільняє перевізника від відповідальності (пункт 1 статті 18). Це:

  • 1. Дії чи упущення вантажовідправника і/або вантажоодержувача.
  • 2. Виконання операцій, спрямованих на завантаження або вивантаження вантажів вантажовідправником чи вантажоодержувачем або третіми особами за їхнім дорученням.
  • 3. Перевезення вантажів на палубі за узгодженням з вантажовідправником або відповідно до звичаїв зовнішньої торгівлі.
  • 4. Особливі природні властивості вантажу (ржавість, внутрішнє псування, дія паразитів чи гризунів і под.) та природний спад вантажу (всихання, витікання та ін.);
  • 5. Відсутність, дефекти або неправильна упаковка для вантажів, схильних до пошкоджень або псування під час перевезення без упаковки.
  • 6. Недостатність або неточність кваліфікаційного маркування вантажу.
  • 7. Здійснення операцій або спроба їхнього здійснення стосовно того, що врятувало життя людей або майна на внутрішніх увізних шляхах. За винятком двох обставин, перелічені причини пошкоджень чи втрат вантажу можна в той або інший спосіб зарахувати до дій чи упущень вантажовідправника або вантажоодержувача, тобто до обставин, пов'язаних чи спричинених провиною вантажовідправника або вантажоодержувача, а не перевізника.

Перший виняток - палубне перевезення вантажу на підставі звичаїв торгівлі, які склалися, або відповідно до розпоряджень, що діють; друге - з міжнародно-правовими нормами, котрі діють, стосовно рятування на водах людей і майна: перевізник повинен вжити необхідних заходів, спрямованих на рятування, якщо для цього є всі можливості. Однак названі винятки не пов'язані або не обумовлені виною перевізника.

Перевізник повинен довести: збитки завдані однією або декількома з перелічених обставин, причому на настання та запобігання їх він не міг вплинути (пункт 2 статті 18). У вантажовідправника або вантажоодержувача, проте, існує право спростувати цю презумпцію, тобто довести, що збитків немає або вони не є наслідком тих обставин, на котрі посилається або котрі доводить перевізник.

Перевізник, безумовно, звільняється від усякої відповідальності, яка накладається на нього Конвенцією, у випадку, коли збитки завдані ядерним інцидентом (стаття 27).

Конвенція зазначає можливість договірного винятку відповідальності перевізника (стаття 25 розділу VII). У договорі перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами сторони можуть передбачити чотири види застережень, що відкидають відповідальність перевізника за заподіяні збитки, а саме:

  • - дії чи упущення капітана, лоцмана, іншої особи, котра обслуговує судно, під час плавання, якщо такі дії або упущення не були здійснені навмисно чи з необережності;
  • - пожежа або вибух на судні у випадку, коли вони не стали наслідком помилок власне перевізника (його агентів і службовців) чи дефектів судна;
  • - дефекти судна за доведення перевізником, що вони не могли бути виявлені до початку рейсу, незважаючи на виявлену належну дбайливість;
  • - під час перевезення живих тварин, за винятком випадків, коли перевізник не прийняв належних заходів або не дотримував умов, уміщених у договорі перевезення.

Необхідно звернути увагу на те, що звільнення від відповідальності за збитки, заподіяні пожежею або вибухом, які не спричинені перевізником, є не імперативним, а договірним. Ніщо не суперечить також бажанню сторін встановити в договорі інші підстави звільнення сторін від відповідальності в процесі настання форс-мажорних обставин.

Приведення судна в морехідний стан - обов'язок перевізника, за який він несе імперативну відповідальність. У Будапештській конвенції збитки, зумовлені дефектами судна, можуть бути не покладені на перевізника на підставі положень раніше укладеного договору перевезення вантажу. Сторони можуть домовитися про те, що збитки через дефекти судна перевізник не відшкодовуватиме у випадку, коли доведе належну дбайливість стосовно приведення судна в технічно справний стан.

Можливість ще одного застереження у договорі перевезення встановлюють правила пункту 3 статті 25. Воно стосується договірного звільнення перевізника від відповідальності за пошкодження або втрату вантажу в періоди від прийому вантажу до завантаження його на борт і після вивантаження вантажу до здавання його вантажоодержувачеві. Збитки, заподіяні в цей час, можуть, унаслідок відповідних застережень, перевізником не відшкодовуватися, якщо тільки його дії (бездіяльність) не будуть доведені умисними або прирівняними до таких.

З усіх інших правил положення Конвенції є імперативними стосовно відповідальності перевізника, фактичного перевізника, їхніх агентів і службовців (пункт 1 статті 25). Кожен виняток, обмеження або посилення відповідальності цих осіб, що встановлене в договорі перевезення, але суперечить положенням Конвенції, визнається недійсним. Не дозволяється також переміщення встановленого Конвенцією тягаря доведення і скорочення термінів подання претензій. Не мають чинності застереження, з яких перевізник стає вигодонабувачем за договором транспортного страхування вантажу.

Принциповими є правила, котрі встановлюють розміри відповідальності (суми відшкодування) за пошкодження, повну або часткову втрату вантажу (стаття 19). До повної втрати вантажу прирівнюється здавання його перевізником неправомочній особі. Розмір відшкодування за втрачений перевізником вантаж уста* новлений так само, як у Гаазько-Вісбійських правилах: сума відшкодування дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здавання (вивантаження) в порту призначення (пункт 1 статті 19).

Під вартістю вантажу розуміють його (товару) ринкову ціну, зокрема біржову ціну або звичайну ціну товару того самого характеру і якості, що і в місці здавання (пункт 3 статті 19). Це правило повністю повторює аналогічне, встановлене у Гаазько-Вісбійських правилах.

У випадку, коли мали місце часткова втрата вантажу або його пошкодження (псування), перевізник відшкодовує суму, на яку знизилася вартість вантажу (пункт 2 статті 19).

Конвенція визначила правила відшкодування вартості вантажу, схильного до природного спаду. Перевізник, незалежно від тривалості перевезення, відповідає у розмірах, уже згадуваних нами, лише за частку спаду, що перевищує природний спад вантажу. Норми природного спаду можуть бути зазначені в договорі перевезення, інакше вони повинні відповідати зазначеним правилам і практиці, яка діє в місці призначення вантажу. Йдеться про національні правила та стандарти, котрі визначають природний спад вантажів під час їхнього перевезення внутрішніми водними шляхами.

Якщо інші конвенції в сфері міжнародних перевезень нічого не зауважують про повернення фрахту за втрачений вантаж або його частину, відсилаючи до норм застосовного національного права, то в Будапештській конвенції закладений принципово інший підхід (пункт 5 статті 19). Відшкодування за втрачений чи пошкоджений вантаж не позбавляє перевізника права на отримання фрахту, визначеного договором перевезення або, за відсутності такої угоди, національними правилами чи практикою. Перевізник несе матеріальну відповідальність за перевезений ним вантаж, але не позбавляється винагороди за перевезення незалежно від збереження вантажу.

Конвенція встановила максимальні межі відповідальності перевізника (стаття 20). За ідеологією вони дещо схожі на межі, визначені у Гаазько-Вісбійських правилах.

Перевізник внутрішнього водного транспорту не відшкодовує збитки в розмірі, більшому за встановлений Конвенцією: дві одиниці спеціальних прав запозичення (SDR--СПЗ) за кожен кілограм пошкодженого чи втраченого вантажу або 666,67 SDR за кожне назване в транспортному документі місце й іншу одиницю відвантаження, залежно від того, яка сума більша. Це відповідає правилу, встановленому в підпункті а пункту 5 статті 4 Гаазько-Вісбій-ських правил.

Однак у підпункті b пункту 1 статті 20 Конвенції вперше визначено межу відповідальності перевізника у випадку спричинення збитку контейнерові (ДФЕ) та всьому вантажу в ньому, - 20 000 SDR.

Термін "контейнер" у контексті статті 20 Конвенції має подвійне смислове навантаження. У пункті 2 згаданих статей міститься роз'яснення, що розуміється під "місцем або одиницею відвантаження" для цілей застосування обмеження відповідальності перевізника в розмірі 666,67 SDR38. кожне. Контейнер, разом з піддоном або іншим пристосуванням для об'єднання вантажів, разом з вантажами у них (на них), розглядають місцем чи одиницею відвантаження, якщо це випливає з транспортного документа; за винятком випадків, коли пристосування для перевезення надається перевізником або є його власністю, втрата або пошкодження такого пристосування з вантажем вважається втратою чи пошкодженням всієї одиниці відвантаження. Аналогічні формулювання містяться в Гаазько-Вісбійських і Гамбурзьких правилах.

Проте межа відповідальності за контейнер і вантаж у ньому в розмірі 20 000 SDR за контейнер стосується тільки великотоннажних контейнерів - 20-, 40-, 45-футових та інших контейнерів міжнародного стандарту, які характеризуються за допомогою 20-фу-тового еквівалента. Для інших вантажів, розміщених у пристосуваннях, котрі в накладних або коносаментах також можуть називатися контейнерами, варто застосовувати межу відповідальності 666,67 SDR.

З тексту статті не можна, однак, дійти однозначного висновку, чи стосується згадана межа відповідальності (20 000 SDR) лише 20-футових контейнерів з вантажами у них або будь-яких контейнерів міжнародного стандарту, наприклад, 40-футових.

Обов'язок перевізника доставити вантаж у термін, встановлений у договорі перевезення, а якщо він не був обумовлений, - у розумний термін (правило статті 5 Конвенції). Пункт 3 статті 20 визначає: збитки, спричинені затриманням у доставці вантажу, повинен відшкодувати перевізник. Але розмір відшкодування обмежений величиною фрахту, тобто розміром винагороди перевізникові за договором перевезення. Отже, йдеться тільки про неустойку, а не виплату всіх збитків, пов'язаних з порушенням терміну доставки вантажу.

Однак загальна сума відшкодування і внаслідок пошкоджень та втрат вантажу, і внаслідок затримання в доставці не може перевищувати згаданих меж відповідальності перевізника, котрі є консолідованими й вичерпними. Це правило стосується також консолідовано перевізника, фактичного перевізника, їхніх агентів і службовців. Сукупні виплати зазначених осіб щодо вимог вантажовідправника або вантажоодержувача не можуть перевищувати встановлених меж відповідальності (пункт 5 статті 20).

Конвенція визначила обставини, коли перевізник не має права на обмеження відповідальності (пункт 4 статті 20) і коли він втрачає право на обмеження відповідальності (стаття 21). Так, перевізник не має права на обмеження відповідальності у двох випадках. У першому - вантажовідправник зазначає характер вантажу і його об'єктивно вищу вартість. Якщо ці характеристики вантажу були внесені до транспортного документа і не оспорені перевізником, він не має права на обмеження відповідальності. У другому - сторони можуть окремо домовитися про застосування вищих меж відповідальності перевізника стосовно вантажу.

Втрата прав на обмеження відповідальності, встановлена Конвенцією, пов'язана з нанесенням перевізником збитків унаслідок його дій (бездіяльності).

За загальним правилом (стаття 22) звільнення перевізника від відповідальності, згідно з положеннями Конвенції, можна застосовувати після позову з приводу втрати, пошкодження вантажу або затриманні в доставці, незалежно від того, заснований позов на договорі, делікті або іншій правовій основі.

Претензії і позови розглянуті в Конвенції у розділі VI "Претензійний термін", що складається з двох статтей (статті 23 і 24). Претензії в загальноприйнятому розумінні цього слова названі в Конвенції вимогами.

Конвенція встановила презумовану доказову силу чистого транспортного документа. Прийняття вантажоодержувачем вантажу без застережень у документі до доказу зворотного засвідчує, що вантаж йому доставлений у тій кількості й стані, в якому він був переданий перевізникові для перевезення вантажовідправником (пункт 1 статті 23). Конвенцією визначено різні терміни подання претензій (вимог, застережень) до перевізника за трьома стандартними для транспортного права підставами.

  • 1. У випадку очевидних втрат або пошкоджень вантажу право подання претензій має вантажоодержувач. Претензії повинні бути зроблені у письмовій формі не пізніше здавання вантажу перевізником (пункт 3 статті 23). Конвенція передбачає можливість сумісної здачі - приймання вантажу перевізником і вантажоодержувачем (пункт 2 статті 23), тоді претензія може бути заявлена письмово під час сумісного огляду вантажу.
  • 2. За неявних (неочевидних) втрат і пошкоджень претензію заявляє вантажоодержувач: у письмовій формі не пізніше, ніж через сім послідовних днів з моменту здавання (пункт 4 статті 23). У претензії обов'язково зазначається загальний характер втрат або пошкоджень і має бути доведено, що втрати або пошкодження нанесені під час перебування вантажу в розпорядженні перевізника.
  • 3. У випадку нанесення вантажоодержувачеві збитків, спричинених затриманням у доставці вантажу, він заявляє претензію перевізникові впродовж 21 послідовного дня з моменту здавання вантажу. Перевізник не зобов'язаний відшкодовувати збитки, пов'язані зі затриманням у доставці вантажу, якщо в зазначений термін претензію йому не подано. На вантажоодержувача покладено тягар доведення пред'явлення у термін названої претензії (пункт 5 статті 23).

Конвенція не містить жодних положень про позбавлення правомочної за договором особи права на позов за неподання претензій. Пред'явлення або непред'явлення претензій не змінює прав і обов'язків сторін, а також презумпцію вини перевізника. Отже, подання претензій слугує лише цілями досудового вирішення спорів. Виняток становить пред'явлення претензій унаслідок порушення термінів доставки вантажу: неподання претензії впродовж 21 дня звільняє перевізника від відшкодування збитків за цією підставою.

Термін позовної давності - протягом року (пункт 1 статті 24). Він починає спливати з того дня, коли вантаж зданий або повинен бути зданий вантажоодержувачеві. День, з якого починає нараховуватися строк позовної давності, в цей термін не вводять. Термін позовної давності може бути продовжений особою, котрій подано позовну вимогу (пункт 2 статті 24). Припинення або переривання терміну позовної давності регулює законодавство держави, що застосовується до договору перевезення (пункт 3 статті 24).

Додаткові положення Конвенції викладені в розділі VIII (статті 26-29). Тут містяться правила стосовно загальної аварії (стаття 26), відповідальності за збитки, заподіяні ядерним вибухом (стаття 27), визначені поняття і зміст розрахункової одиниці - одиниці спеціальних прав запозичення (стаття 28).

Основною в цьому розділі потрібно вважати статтю 29, де зазначені положення про застосовне національне право до договору міжнародного перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами. У пункті 1 згаданої статті наголошено, що за відсутності в Конвенції належних положень договір перевезення в цій його частині (частинах) регулюють норми застосовного національного права, причому застосовне право може бути вибране сторонами договору. В пункті 2 наведено основне правило визначення застосовного національного права. У випадку, коли сторони не дійшли згоди з цього питання, застосовуватимуть законодавство держави, де розташоване основне комерційне підприємство перевізника в момент укладання договору, за умови, що в цій державі:

  • - є також порт завантаження; або
  • - місце прийому вантажу до перевезення; або
  • - порт розвантаження; або
  • - місце доставки вантажу; або
  • - основне підприємство вантажовідправника (пункт 2 статті 29). Якщо жодна з перелічених умов не виконується, питання про

застосовне право розв'язують на основі колізійних норм закону держави суду, де розглядається справа за конкретним договором перевезення.

Конвенція намагається врегулювати питання про застосовне право для випадків, коли у перевізника немає підприємства на суші й договори перевезення він укладає на борту судна (пункт З статті 29), за умови, безперечно, недосягнення сторонами угоди з цього питання.

Окремі аспекти про застосовне право були визначені статтею 10. Вони торкалися моменту, місця, умов і тривалості операцій про вивантаження та здавання вантажів у порту призначення, а також можливості здійснення перевізником заставного права й утримання вантажу стосовно сум, належних перевізникові. Визначення застосовного права за державою порту розвантаження щодо названих операцій означає відсилання до звичаїв порту розвантаження, а не закріплення застосовного права порту розвантаження до всього договору перевезення. Відсилання до застосовного національного права з цих питань, тобто до звичаїв портів, характерне і для морських перевезень.

Сфера застосування. Розділ IX Конвенції - "Сфера застосування". Він складається зі статей 30-32. На початку тексту Конвенції вміщена стаття 2 з подібною назвою "Сфера застосування", де зазначено, які договори перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами підпадають під юрисдикцію Конвенції.

Розділ IX, однак, зауважує можливість кожної країни -учасниці розширювати або звужувати географічні та басейнові межі використання Конвенції, а також застосовування її положення до договорів перевезення з іншими істотними умовами, аніж визначених спочатку в документі. Наприклад, стаття ЗО (вона також називається "Сфера застосування") дозволяє державі-учасниці не застосовувати Конвенцію до певних її водних шляхів, на котрих не поширюється режим міжнародного судноплавства і котрі не зв'язують між собою інші міжнародні водні шляхи. Кожна договірна держава може заявити у момент підписання або ратифікації про розширення сфери застосування Конвенції на національні перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами, а також перевезення вантажів на безвідплатній основі (стаття 31). Стаття 32 передбачає можливість державам-учасницям робити взаємні регіональні застереження про обмеження відповідальності перевізників.

Завершальні положення (статті 33-39) містить розділ X Конвенції. Варто звернути увагу на те, що учасниками конференції можуть бути лише європейські держави, котрі мають внутрішні водні шляхи (пункт 1 статті 34). Окрім того, міститься відсилання на додаткові протоколи до Конвенції - № 1 і № 2 (стаття 33). Кожна держава-учасниця може також заявити у момент приєднання до Конвенції про приєднання до одного чи обох протоколів.

Протокол Л/р 1 до Конвенції стосується термінів завантаження та розвантаження і демереджа під час перевезень внутрішніми водними шляхами. Він складається з восьми статей. Головна мета положень і правил - визначення термінів, пунктів і нормативів завантаження та вивантаження.

У випадку, коли в договорі не зазначено інше, обов'язок завантаження покладають на вантажовідправника, а розвантаження - на вантажоодержувача, причому - в узгоджені в договорі терміни. Якщо в договорі не встановлено інше або за відсутності договірних положень нормативний термін для завантаження чи вивантаження визначено для навалювальних вантажів - не менше 250 т упродовж робочого дня, а для генеральних вантажів - не менше 125 т (стаття 1 Протоколу № 1).

У статті 2 названо пункти завантаження та вивантаження. Так, наголошено на обов'язку перевізника подати судно в пункт завантаження, встановленого вантажовідправником, і пункт розвантаження, зазначеного вантажоодержувачем, за умови, що ці пункти відповідають правилам безпеки. Інакше у перевізника є право зупинитися на будь-якому причалі, враховуючи інтереси вантажовідправника та вантажоодержувача.

Стаття 3 присвячена врегулюванню питань, пов'язаних із визначенням термінів початку і закінчення вантажних робіт у пунктах завантаження та розвантаження. Термін завантаження або вивантаження починається, якщо в договорі не зазначено інше, не раніше ніж через 24 год після подання перевізником повідомлення про готовність вантажовідправникові або, відповідно, вантажоодержувачеві.

Про готовність судна до вантажних операцій обов'язково повідомляють у будні за правилами країни перебування. Повідомлення, зроблене в неділю чи інший святковий день, вважається дійсним наступного робочого дня. Воно може бути зроблене до прибуття судна в пункт завантаження або розвантаження. У випадку, коли судно не готове до терміну, зазначеного в повідомленні, вважається, що повідомлення не подане і його треба подавати заново. За завдання вантажовідправникові або вантажоодержувачеві додаткових витрат перевізник повинен їх відшкодувати.

Повідомлення про готовність роблять у довільній формі, в тому числі й усно. Воно набуває чинності з моменту його отримання вантажовідправником або вантажоодержувачем чи отримання за названими адресами.

У статті 5 розглянуто правила нарахування демереджа. Сплата демереджа обов'язкова, якщо вантажовідправник або вантажоодержувач зобов'язані здійснити завантаження або розвантаження і вони не вклалися в терміни, визначені правилами статті 1 Протоколу № 1, тобто, або на підставі договору, або відповідно до національних правил чи звичаїв. Демередж має бути сплачений за перевищення термінів завантаження або розвантаження залежно від категорії та розмірів судна. Розмір демереджа нараховують або на добовій, або на погодинній основі - постійно і безперервно, в тому числі й у недільні та святкові дні чи години, а також дні або години, коли завантаження або вивантаження неможливе (непогожі дні чи години).

Стаття б наголошує: у договорі перевезення може бути встановлений контрсталійний час у пункті завантаження, названий у Протоколі № 1 терміном очікування* Після його завершення перевізник не зобов'язаний чекати закінчення вантаження. Якщо вантажовідправник до закінчення терміну очікування не долучив до вантаження грузу, перевізник звільняється від зобов'язань за договором, але має право зажадати сплати половини обумовленого фрахту та демереджу.

Коли до закінчення терміну очікування вантажовідправник не завершив вантаження, перевізник у випадку нерозірвання вантажовідправником договору має право приступити до перевезення неповного вантажу, але зажадати виплатити фрахт за весь обумовлений вантаж.

Стаття 7 зазначає дії перевізника в пункті призначення після закінчення терміну розвантаження чи після закінчення терміну очікування. Йдеться про випадки, коли вантажоодержувач або відсутній, або він відмовляється прийняти вантаж. Тоді перевізник має право, відповідно до місцевих розпоряджень, вивантажити вантаж за рахунок вантажоодержувача на склад чи в інше надійне місце. Усі пов'язані з цим витрати і ризики надходять на рахунок вантажоодержувача. Якщо він їх не оплачує, всі витрати повинен сплатити вантажовідправник. До цього перевізник має повідомляти вантажовідправника про всі обставини, котрі перешкоджають здаванню вантажу в пункті призначення.

Правила, встановлені статтями Протоколу № 1, характерні для договорів чартеру (рейсового чартеру). Регламентація, порядок і терміни подання повідомлень про готовність судна, встановлення термінів завантаження та вивантаження, встановлення термінів очікування судна (контрсталійний час), необхідність сплати штрафу за виконання завантажувально-розвантажувальних робіт (демередж) на часі очікування - всі ці умови інкорпоровані в основні проформи рейсових чартерів і регламентуються спеціальними нормами застосовного національного права. Навіть якщо держава - учасниця Конвенції не приєдналося до цього Протоколу, сторони договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами мають право факультативно посилатися на зміст статті Протоколу і в такий спосіб ввести правила й умови, вміщені в них, у договір.

Протокол № 2 до Конвенції стосується розрахунку фрахту та розподілу навігаційних витрат у внутрішньому судноплавстві й складається з п'яти статей. Основна мета положень і правил Протоколу - зміст, розрахунок і коригування фрахту для різних умов перевезення, а також у випадках розірвання договорів перевезення вантажу.

Стаття 1 Протоколу № 2 встановлює, що вартість послуг з договору перевезення (фрахт) стягується перевізником за фактичне перевезення, тобто лише за переміщення вантажів. Коли ж у договорі не вказано інше, витрати зі завантаження й укладання несе вантажовідправник, а витрати з розвантаження - вантажоодержувач. До доказу зворотного декларується розрахуй ко вість ставки фрахту на підставі даних, уміщених у транспортному документі. Якщо фрахт обумовлений на підставі розмірів, ваги або кількості вантажу, то він розраховується на їхній основі. Цей факт, однак, не обмежує свободу договору стосовно порядку розрахунку фрахту.

У випадку, коли в договорі не зазначено інше, перевізник несе навігаційні витрати, зокрема портові, шлюзові, канальні, лоцманські й інші збори, витрати, пов'язані з буксируванням та штовханням (стаття 2). Перевізник має право вимагати відшкодування витрат, таких як:

  • - причальні, крани і вагові збори;
  • - портові збори й мита, залежні від кількості вантажів;
  • - митні збори та витрати, пов'язані з виконанням митних операцій;
  • - витрати, пов'язані зі застосуванням спеціальних заходів на прохання вантажовідправника або вантажоодержувача, наприклад, прийомом вантажів під час льодоставу, роботою в нічний час або в недільні й святкові дні;
  • - витрати з очищення трюмів після перевезення небезпечних або таких вантажів, котрі забруднюють навколишнє середовище.

Перевізник має право вимагати збільшення ставки фрахту в процесі фактичних перевезень на низькому рівні води, якщо це не було враховано під час встановлення базової ставки фрахту (стаття 3). Величину доплати встановлюють сторони, а за відсутності домовленості - відповідно до сталої комерційної практики.

Основна нормативна теза, визначена правилами статті 4, - угода про суму фрахту, припускає вільне та безперешкодне судноплавство. Перешкодами до судноплавства є такі обставини і ситуації:

  • - форс-мажор (вибух, пожежа, війна, мобілізація, військові дії, заколоти, терористичні акти, страйк, локаут, блокада, адміністративні заходи і под.), тобто обставини, які перевізник не міг передбачати та подолати;
  • - перегородження шляху й навігаційні аварії, припинення обслуговування в шлюзах, каналах, портах;
  • - припинення судноплавства;
  • - явища природи, котрі перешкоджають продовженню плавання (повінь, льодостав, високий або низький рівень води).

Якщо перешкоди для судноплавства виникають перед завантаженням на борт судна, перевізник і вантажовідправник мають право розірвати договір без виплат сум відшкодування збитків. Коли ж вантаж уже загружений на борт, у сторін договору залишається таке саме право, але вантажовідправник зобов'язаний сплатити витрати, пов'язані зі завантаженням або розвантаженням, а також демередж, якщо завантажувально-розвантажувальні роботи виконувалися під час очікування.

У випадку, коли перешкоди виникли після початку рейсу, вантажовідправник або вантажоодержувач мають право розірвати договір, але сплатити витрати, пов'язані з підготовкою рейсу, розвантаженням, а також сплатити фрахт, пропорційно до пройденої відстані. Якщо вантажовідправник або вантажоодержувач у цій ситуації вирішили не розривати договір, а дочекатися зникнення перешкод, він повинен сплатити перевізникові такий самий демередж, як за час очікування, а також витрати з охорони вантажу.

Якщо вантажовідправник або вантажоодержувач наполягає на продовженні й завершенні рейсу, то, за можливості реалізації цього без ризиків для судна і вантажу, він зобов'язаний сплатити перевізникові фрахт із урахуванням перешкод для судноплавства, а також усі витрати і витрати на додаток до тих, котрі належать у випадку безперешкодного судноплавства. Перевізник має право виконувати вказівки вантажовідправника або вантажоодержувача, вимагаючи від них гарантій сплати відповідних сум.

За винятком перелічених випадків, вантажовідправник не може розірвати договір перевезення без сплати половини суми обумовленого фрахту і, якщо вантаж уже був завантажений на судно, без виплати витрат, пов'язаних із завантаженням, вивантаженням і демереджем (стаття 5).

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >