ЛОГІСТИКА ЯК ІНСТРУМЕНТ ОПТИМІЗАЦІЇ БІЗНЕС-ПРОЦЕСІВ ТА НАПРЯМ НАУКОВОГО ПІЗНАННЯ

Загальний огляд питання

Сучасний стан логістики. Термін “логістика” широко вживаний як у бізнесовій мові, так і в науковій школі. Проте до сьогодні і в закордонній, і у вітчизняній літературі немає єдиного його визначення.

В діловому, бізнесовому осередку під терміном “логістика” частіше за все розуміють планування, управління і контроль руху товару від моменту замовлення до продажу, включно з його транспортуванням, складуванням і переміщенням у межах підприємства ^[1].

Формування цього поняття, як і певна термінологічна плутанина, що його супроводжує, зумовлюється низкою причин. Становлення логістики, яку пов'язують перш за все із задоволенням та організацією процесу виробництва та/або продажу, відбувалося завдяки стрімкому темпу розвитку світових економік укупі й на фоні розвитку інформаційно-телекомунікаційних технологій, а також процесів глобалізації. Відповідно, це позначилось на кількісному і якісному аспектах самої концепції управління та розподілу продукції (товарів або послуг) — товарів стало більше, розширились економічні зв'язки і географія продажу. Таким чином, сам термін, об'єкти дослідження логістики змінювалися й уточнювалися паралельно з розвитком ринкових відносин, їх якісної й кількісної складових, а також з інтеграцією бізнес-процесів.

На сьогоднішній день компанії переживають значне посилення конкуренції і, відповідно, ускладнення процесів постачання та збуту, тому рівень знань з оптимізації операцій вздовж усього ланцюга постачань поступово перетворився на ключовий фактор успіху.

Деякі вантажовласники вважають за краще “купувати” на стороні послуги з доставки свого товару споживачеві, проведення тарних, маркувальних операцій, а також з управління ланцюгами поставок — вибудовування логістики таким чином, щоб вантаж у максимально короткі терміни при мінімальних витратах був доставлений у потрібне місце і в потрібній кількості. Виробники товарів і послуг все більше концентруються на своїх ключових компетенціях, намагаючись непрофільну діяльність (транспортування або складування готової продукції) передати іншим підприємствам (дочірнім структурам або ж третій, сторонній компанії), тобто передати на аутсорсинг (від англ. outsourcing: out — зовнішній, source — джерело) (рис. 1.1).

Під аутсорсингом розуміють передачу непрофільної функції підприємства іншому спеціалізованому підприємству, певною мірою це субпідряд. Під “логістичним аутсорсингом” мається на увазі делегування допоміжних процесів власника вантажу (вантажовласника) якійсь третій стороні. Проста ілюстрація: виробник соку “робить” гроші на виробництві соку. Він не хоче і не бачить потреби утримувати парк транспортних засобів задля транспортування продукції в точки збуту. На функції транспортування він не “робить” грошей. Це лише ряд допоміжних операцій. Тому подібного роду функції все частіше “виводять” з компанії і передають третій стороні — посереднику. Останній, у свою чергу, займається тільки цією діяльністю: перевезенням, зберіганням, передпродажною підготовкою тощо. Подібні підприємства-посередники іменують логістичними операторами (PL-провайдерами), а загальна взаємодія називається контрактною логістикою.

Контрактна логістика включає такі послуги: складування й обробку вантажів, організацію їх доставки транспортом, а також управління рухом товарів уздовж всього ланцюга постачань.

Рис. 1.1. Логістичні послуги, які передають на аутсорсинг, %

Джерело: Capgemini [El. resource]. — URL: capgemini. com

Втім це зовсім не означає, що перераховані функції виконують усі логістичні оператори. “Класність” оператора похідна від якості й кількості функцій, які він може надавати. Використовується класифікація логістичних операторів, наведена на рис. 1.2.

Структура українського логістичного ринку — це своєрідна піраміда.

First Party Logistics (1PL) — найчисленніша група, де всі операції виконує сама фірма-вантажовласник; це внутрішня логістика, і всі послуги з транспортування, складського зберігання, митних операцій і супутніх сервісів зосереджені всередині компанії-замовника. Показовим прикладом цього свого часу були “Орлан-Транс” у вантажоперевезеннях, “Укрвино” і “ROSHEN” в області складських сервісів, які створили власні підрозділи, не знайшовши відповідної до своїх запитів пропозиції на ринку. Зараз відомі вітчизняні 1PL — “Ятрань” із власним парком транспортних засобів, комерційний банк “Райффайзен Банк Аваль”, Київський ювелірний завод (КЮЗ). Такі компанії не лише утримують власний парк автомобілів і самостійно розробляють маршрути доставки виробів до власних точок збуту, але й іноді не віддають на аутсорсинг послуги охорони об'єктів (магазинів), тобто

Рис. 1.2. Класифікація логістичних операторів

служба охорони — це не працівники охоронної агенції, а виключно працівники компанії. Це пов'язано зі значними ризиками вздовж ланцюга постачань. Втім таких компаній небагато, лише приблизно 8—9 % виробників віддають перевагу 1PL.

Second Party Logistics (2PL) — система, що дозволяє виконувати спектр традиційних послуг із транспортування і складування товару, це зовнішня логістика. У цьому випадку одна чи декілька компаній-провайдерів виконують для замовника базові логістичні послуги — транспортування і складське зберігання. В цьому секторі перебуває значна частина українського ринку логістичних послуг.

Third Party Logistics (3PL) — система додаткових послуг, що включає як традиційне складування, так і проміжне зберігання (так званий cross-docking) вантажу, а також проектування й розробку інформаційних систем, використання послуг субпідрядників. Логістичні послуги цього рівня зосереджені на комплексному управлінні процесами транспортування і зберігання вантажів. Це означає, що компанія-провайдер не тільки транспортує вантаж, але й виконує всі послуги експедиції (в тому числі митного оформлення). Вона не лише здійснює складське зберігання, але й, приміром, бере на себе зобов'язання маркування вантажів. Зазвичай ЗРL-провайдер також управляє субпідрядниками, наймаючи їх для виконання послуг другого рівня.

До 3PL можна зарахувати: УВК, “Raben”, “Schenker”, “Kuehne&Nagel”, “Fiege”, FM “Logistics”, “Lux Logistics”, “AsstrA”, “Комора-С”, “Fordon”, “Максан”, TNT, DHL, “Euroexpress”, “Автолюкс”, “Ночной экспресс”, “Мост-экспресс”.

Однак компанії, що надають подібні послуги, також перебувають не на всьому їх спектрі. Лише кілька компаній надають сервіс рівня 3PL у повному обсязі.

Fourth Party Logistics (4PL) — підприємства, які не тільки організовують і управляють ланцюгом постачання товару замовнику, але й надають консультаційні послуги з оптимізації його виробничої та/або збутової функції. Стосовно України, то сьогодні багато українських 3PL-oпepaтopiв уже готові надавати 4-ту компоненту логістики. Наприклад, в межах Групи компаній УВК 4-та компонента реалізується в компанії Bestseller, що надає послуги дистрибуції та мерчендайзингу. Говорячи про різницю 3PL і 4PL, варто згадати й про інфраструктурні відмінності, а саме появу в межах 4PL-oпepaтopa підрозділу з управління запасами, до функцій якого належить планування закупівель партій товару на підставі даних від замовника (клієнта). У ряді випадків підрозділ повинен відстежувати рівень споживання товару через торговельні точки клієнта. Обов'язкова також наявність відділу закупівель, завданням якого є повний спектр взаємовідносин з постачальниками продукції клієнта, включаючи договірні відносини. До завдань відділу можна віднести вирішення питань, пов'язаних із сертифікацією продукції та її митним оформленням останньої. У 4PL-oпepaтopa також мають бути групи бренд-менеджерів, завдання яких — контроль і в разі необхідності корекція прогнозів поведінки тієї чи іншої товарної позиції. Таким чином, 4PL- провайдер — це комплекс, що поєднує стратегічне й оперативне управління, тобто функції консалтингової компанії та класичного 3PL-onepaтopa.

Проте, як свідчать експерти, ринок ще не готовий до споживання такого роду послуг, хоч тенденція простежується.

У світовій логістиці є і 5PL-рівень (Fifth Party Logistics), або електронна логістика. До цієї класифікаційної групи відносять електронні біржі, що поєднують вантажовласників із логістичними компаніями (перевізниками). Такі біржі є і в Україні. Фактором, що сповільнює їх розвиток, виступають складнощі з рухомим складом в Україні. Якщо вантажовласнику для транспортування його продукції необхідний спеціалізований транспортний засіб, наприклад рефрижератор, термос, то знайти підприємство- перевізника, яке зможе миттєво задовольнити це замовлення, практично неможливо через складне становище на цьому сегменті ринку.

Необхідно зауважити, що на теренах нашої держави вантажовласники вважають за найкраще віддавати на аутсорсинг обмежений спектр послуг, найчастіше — лише перевезення і складування. До кризових 2008—2009 років розвитку контрактної логістики в Україні заважав низький попит на цей вид послуг з боку торговельних і промислових компаній. Відсутність попиту експерти пояснювали нерозумінням керівництва компаній усіх переваг передачі логістичних функцій спеціалізованим підприємствам (логістичним операторам), а також небажанням вантажовласників користуватися послугами сторонніх організацій. Зараз акценти змістилися в бік ретельних розрахунків щодо питань аутсорсингу, а також аналізу якості надаваних послуг.

Свідома відмова від послуг логістичного посередника є наслідком кількох причин:

• • небажання змінювати власний технологічний ланцюг;
• • певна закритість компаній щодо надання комерційної інформації логістичному посереднику;
• • робота за принципом “Все своє транспортую/складую самостійно” внаслідок незадовільної якості послуг логістичних операторів.

• [1] Бузукова Е. Закупки и поставщики. Курс управления ассортиментом в рознице / Е. Бузукова ; под ред. С. Сысоевой. — СПб.: Питер, 2009. — 432 с. : ил. — (Розничная торговля).