ЛОГІСТИКА ТРАНСПОРТУВАННЯ

Транспортування — одна з найважливіших і найболючіших ключових функцій логістики матеріальних потоків. Найважливіша тому, що без неї весь процес доведення матеріального потоку до споживача не є реальним, а найболючіша — через низьку рентабельність (10—15 %) і безмежну кількість питань до вимог транспортування вантажу, що постійно зазнають змін.

Одразу зазначимо, що охопити всі нюанси, підходи, навести всі можливі методи обчислення ефективності здійснення транспортування вантажів не можливо, і це не є головною метою нашого посібника. У переліку літератури вказуються деякі найбільш цікаві, на думку автора, книги з цього питання та посилання на інтернет-ресурси. Цей розділ присвячено основним управлінським питанням, які найчастіше виникають при вирішенні завдань із перевезення вантажу.

Техніко-економічні показники при здійсненні транспортування вантажу

Транспортний (перевізний) процес становить сукупність організаційно й технологічно взаємопов'язаних дій та операцій, які виконують автотранспортні підприємства та їх підрозділи самостійно або разом з іншими організаціями при підготовці, здійсненні й завершенні перевезень вантажів^[1].

Структура транспортного процесу базується на таких складових:

• 1)маркетинг вантажопотоків;
• 2)розробка раціональних маршрутів на основі матеріалів обстеження вантажопотоків;
• 3)вибір типу і визначення необхідної кількості рухомого складу для перевезень;
• 4)аргументація доцільності використання автомобілів та автопоїздів залежно від конкретних умов перевезень, виду і властивостей вантажу, експлуатаційних показників вантажного транспорту;
• 5)нормування швидкостей руху автотранспорту;
• 6)вибір системи організації руху автотранспорту з урахуванням раціональних режимів праці водіїв;
• 7)координація роботи автомобільного транспорту з іншими видами транспорту;
• 8)аналіз умов шляху з огляду на безпеку руху;
• 9)забезпечення безпеки перевезення вантажів автомобільним транспортом;
• 10)застосування економіко-математичних методів і розрахунків для підвищення ефективності використання рухомого складу та зниження витрат на транспортування;
• 11)здійснення управління транспортними засобами;
• 12)оперативний контроль за роботою автотранспорту та його використанням.

Особливу увагу треба приділяти застосуванню різних методів, спрямованих на:

• — своєчасність доставки вантажів партіями необхідних розмірів;
• — схоронність якості й кількості вантажу, що перевозиться;
• — виконання техніки безпеки і правил дорожнього руху;
• — економію палива;
• — виконання вимог законодавства.

В основі транспортного процесу лежить робота з вантажем. На сьогодні загальна розгорнута номенклатура товарів налічує понад 20 млн. конкретних найменувань. У процесі транспортування такої численної номенклатури вантажів дуже важливо, щоб їх класифікаційні ознаки відображали умови, пропоновані щодо транспортування, проміжного зберігання та виконання вантажно-розвантажувальних робіт. Для виконання цих умов необхідно (як підстави для поділу вантажів на класи) брати найбільш суттєві і важливі в практичному плані ознаки. З погляду транспортника, колір вантажу не впливає на технічні умови й технологію його перевезення. Основні фактори, які враховуються при класифікації вантажів, такі:

• 1) спосіб навантаження й розвантаження;
• 2) умови перевезення й зберігання;
• 3) можливість використання вантажопідйомності рухомого складу;
• 4) їх збереження при перевезенні;
• 5) ступінь небезпеки при навантаженні, вивантаженні й транспортуванні.
• 1. За способом навантаження-вивантаження вантажі поділяють на штучні, навалочні і наливні. Штучні вантажі характеризуються габаритними розмірами, масою й формою. їх приймають до перевезення і здають одержувачу за показниками об'єму та маси. Навалочні вантажі допускають навантаження й вивантаження навалом, тобто вони мають витримувати падіння з висоти. Ці вантажі враховуються за об'ємом і масою. Наливні вантажі — рідкі і напіврідкі — перевозяться в цистернах, спеціальній тарі або контейнерах (нафта, нафтопродукти, кислоти, спирти, мінеральні та рослинні олії, зріджені гази тощо).
• 2. Залежно від умов перевезення та зберігання вантажі поділяють на звичайні і специфічні. До звичайних відносять вантажі, для перевезення, навантаження, розвантаження та складування яких не потрібно особливих умов і які можна перевозити на бортових автомобілях. Специфічні вантажі потребують особливих заходів щодо збереження та безпеки при перевезенні, навантаженні-вивантаженні та зберіганні. їх поділяють на: 1) ті, що потребують дотримання певних санітарних умов, та антисанітарні вантажі; 2) швидкопсувні; 3) великої маси; 4) довгомірні; 5) негабаритні; 6) небезпечні.

До вантажів, що потребують дотримання певних санітарних умов, належать продовольчі товари. До антисанітарних — асенізаційні й вантажі, які пилять (створюють/збивають пил). Швидкопсувні вантажі вимагають при перевезенні спеціалізованого рухомого складу, що забезпечує підтримання певного температурного режиму. До них належить більшість продовольчих товарів, придатність яких як продуктів харчування обмежена певними термінами і температурним режимом при їх виготовленні, перевезеннях і зберіганні, тобто вони потребують або охолодження, або підігріву кузова транспортного засобу до моменту завантаження. При недотриманні температурних режимів перевезення створюється сприятливе середовище для розмноження мікроорганізмів, що може викликати псування продуктів. Вантажі великої маси — це вантажі, маса окремих місць котрих перевищує 250 кг. Довгомірні вантажі — група вантажів, довжина яких перевищує найбільший розмір плоского піддона розмірами в плані 1,2 х 1,6 м. Вантажі негабаритні — вантажі більше 2,5 м по ширині, 2,4 м по висоті або які виступають більш ніж на 2 м із заднього борту автомобіля. До небезпечних вантажів відносять речовини й предмети, які при транспортуванні, виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт та зберіганні можуть стати причиною вибуху, пожежі або пошкодження транспортних засобів, складів, пристроїв, будівель і споруд, а також загибелі, каліцтва, отруєння, опіків, опромінення чи захворювання людей і тварин. Небезпечні вантажі поділяються на 9 класів, а класи, у свою чергу, — на підкласи (ГОСТ 19433-88 “Вантажі небезпечні. Класифікація. Маркування”. Правила перевезення таких вантажів у міжнародному сполученні регулює “Європейська угода про міжнародні дорожні перевезення небезпечних вантажів”, прийнята ООН ЗО червня 2011 р.

• 3. Залежно від об'ємної маси (від максимально можливого використання вантажопідйомності рухомого складу, який визначається коефіцієнтом використання вантажопідйомності у) усі вантажі поділяють на чотири класи:
• 1-й клас — у = 1,0; 2-й клас — у = 0,71—0,99;
• 3-й клас — у = 0,51—0,70; 4-й клас — у = 0,40—0,50.

До 1-го класу належать вантажі, що дають змогу завантажити автомобіль на 100 % (зернові, баштанні, цукор, сіль, картопля, тканини тощо), до 2-го — на 71—99 % (молоко та молочні вироби, м'ясо в тушах та ін.), до 3-го — на 51—70 % (кондитерські вироби, тютюн, одяг, іграшки тощо), до 4-го класу — на 50 %.

• 4. За ступенем збереження вантажів при транспортуванні їх поділяють на три категорії: 1) ті, що потребують особливих умов зберігання (вибухонебезпечні та вогненебезпечні вантажі, скло, електронні прилади); 2) ті, що вимагають умов схоронності (технічні вироби, меблі, будівельні конструкції); 3) ті, що не потребують умов схоронності (будівельні матеріали, металопрокат).
• 5. За ступенем небезпеки при навантаженні, вивантаженні й транспортуванні вантажі діляться на чотири групи: 1-ша група — малонебезпечні вантажі (будівельні матеріали, харчові продукти і т. ін.); 2-га група — вантажі, небезпечні за своїми розмірами (довгомірні й негабаритні вантажі); 3-тя група — вантажі, що створюють пил, або гарячі (цемент, мінеральні добрива, асфальт, бітум і т. ін.); 4-та група — особливо небезпечні вантажі (вибухонебезпечні, вогненебезпечні та ін).

Крім того, є таке поняття, як “збірний вантаж”, під яким розуміють вантажну партію товару, що прямує з точки відправлення в точку призначення у вантажному відсіку одного й того ж транспортного засобу та поєднує не менш як дві дрібнооптові партії товарів.

Основною метою формування збірних вантажів із дрібнооптових та одиничних відправлень є зниження транспортних витрат. Вантаж називається збірним, якщо одночасно виконується три умови:

• 1) вантаж має бути меншим за вагою, ніж максимально допустима вага вантажу для перевезення у даній вантажній одиниці (наприклад, у морському чи залізничному контейнері або причепі вантажного автомобіля і т. ін.);
• 2) вантаж має бути меншим за об'єм, ніж максимально допустимий об'єм вантажу у даній вантажній одиниці;
• 3) вантаж повинен транспортуватися у даній вантажній одиниці разом з іншими вантажами.

Наприклад, контейнер або будь-яка інша транспортна тара чи засіб для перевезення вантажу має власні параметри: за об'ємом та вантажопідйомністю. Поняття збірного вантажу припускає, що в контейнері буде перевозитись одночасно декілька партій вантажів різних замовників. Отже, кожен окремо взятий вантаж має бути меншим за своїм об'ємом і вагою, ніж фактичні характеристики місткості контейнера, тоді в контейнері залишиться необхідне місце для інших вантажів, що входять до складу збірного. Однак, якщо параметри вантажу відповідають необхідним вимогам збірних вантажів, але вантаж перевозиться в контейнері лише один, то він матиме статус одиничного в незаповненому контейнері.

Приклад^[2]. Потрібно розрахувати витрати на перевезення в разі сумісного транспортування різних вантажів автомобільним транспортом. В автомобілі вантажопідйомністю 20 т, вантажомісткістю 80 м3 сумісно перевозять тютюнові вироби й соки. Кількість перевезеного вантажу наведено в табл. 6.1.

Таблиця 6.1.

Характеристика транспортування

Витрати підприємства, пов'язані з цим транспортуванням, становитимуть 10 000 грн.. Необхідно визначити видатки на кожне найменування вантажу.

Є два підходи до визначення: на основі коефіцієнта використання вантажопідйомності й на основі коефіцієнта використання вантажомісткості.

Отже, розрахункова маса відвантаження (розр. умовні тонни):

де Мф — фактична маса відвантаження, т;

Квв — коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля: Квв =Рмах : q;

Рмах — максимальна кількість (т) вантажу, що може бути завантажена в автомобіль в разі однорідного транспортування;

q — вантажопідйомність автомобіля.

Так, для тютюнових виробів Квв = 16 : 20 = 0,8; для соків —Квв=20:20= 1.

Значення розрахункових (умовних) мас: для тютюнових виробів Мр =14: 0,8 = 17,5 ум. т, для соків Мр = 5 : 1 = 5 ум. т.

Відповідно, в одному автомобілі було перевезено 17,5 + 5 = 22,5 ум. т. Витрати, пов'язані з цим, становили 10 000 грн. За допомогою пропорції дізнаємося, що вартість транспортування тютюнових виробів становитиме 7778 грн., соків — 2222 грн..

Транспортування збірних вантажів з погляду експедирування є більш складним процесом, ніж перевезення одиничних вантажів. Насамперед це пов'язано з такими питаннями: планування термінів поставок; дотримання термінів поставок; обмін інформацією між усіма учасниками процесу перевезення. У процесі транспортування збірний вантаж проходить кілька етапів консолідації (укрупнення вантажної партії) та пропорційного зменшення, “дроблення” вантажної партії). Ці операції виконуються на локальних, регіональних та міжнародних розподільчих центрах, між якими здійснюється основне транспортне сполучення. Така багаторівнева консолідація вигідна перш за все з економічного боку. Перевезення вантажів між розподільчими центрами транспортом різної вантажопідйомності та місткості насамперед дозволяє значно зменшити транспортні витрати та максимально наблизити їх до суми витрат при перевезенні одиничного товару великою партією. Простіше кажучи, при транспортуванні вантажу в складі збірної лінії замовник сплачує лише за частину місця у транспортному засобі, яку займає його вантаж.

Відповідно, від параметрів транспортного процесу буде залежати тарифікація послуг автотранспортного підприємства. Роблячи екскурс у минуле, слід сказати, що вперше тарифи на автомобільному транспорті були введені у 1931 р. Тарифні ставки розраховувались, виходячи з 1 тонни вантажу. Номенклатура вантажів складалася з п'яти груп і була побудована залежно від ступеня використання вантажопідйомності автомобіля. Рівень тарифів на перевезення вантажів автотранспортом стрімко зростав. У 1933 р. номенклатурний перелік збільшився до восьми підрозділів, а тарифні ставки почали розраховуватись на 1 т/км залежно від дальності перевезення. У 1946 р. була введена окрема плата при перевезенні вантажу за т/км та понаднормовий простій автомобіля. Величина тарифної ставки у 50-ті роки була встановлена за одну тонну вантажу залежно від відстані та класу вантажу. У тарифах 1962 р. радам міністрів автономних республік було надано право збільшувати до 20 % тариф на перевезення вантажу ґрунтовими дорогами у періоди бездоріжжя. Тарифи переглядались у 1967 р., 1973—1974 рр., а також коригувались у наступні роки додатковими прейскурантами^[3].

Російський науковець А.Є. Горєв^[4] у 2008 р. дає визначення собівартості перевезення та зазначає, що витрати автомобільного підприємства на виконання перевезень у грошовій формі становлять експлуатаційні витрати, а розраховані на одиницю транспортної продукції називаються собівартістю перевезень і на автомобільному транспорті обчислюються у грошових одиницях залежно від способу фіксації величини роботи автомобільного транспортного засобу. Структура собівартості — це співвідношення статей витрат і елементів витрат у загальних експлуатаційних витратах. На автомобільному транспорті прийнято розраховувати і складати звіти за собівартістю перевезень за такими статтями:

• • основна й додаткова заробітна плата водіїв з відрахуваннями;
• • витрати на паливо, що враховують, крім витрат на паливо, витрачених при роботі на лінії, витрати на паливо на внутрішні гаражні потреби;
• • витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали;
• • витрати на знос і ремонт автомобільних шин;
• • витрати на технічне обслуговування та ремонт рухомого складу;
• • амортизаційні відрахування на відновлення рухомого складу;
• • накладні витрати на функціонування автомобільного транспортного підприємства.

З метою оперативного спрощеного планування витрат на перевезення їх можна представити у вигляді змінної (залежної від пробігу рухомого складу) і постійної (не залежної від пробігу рухомого складу) складових (див. приклад нижче). Собівартість перевезень визначає тарифи на перевезення з урахуванням необхідного рівня рентабельності роботи автотранспортного підприємства для можливості розширеного відтворення. Зниження собівартості перевезень є важливим засобом для зниження тарифів і, таким чином, залучення нових клієнтів. Основні методи зниження собівартості полягають у підвищенні продуктивності рухомого складу за рахунок збільшення кількості вантажу, що перевозиться за їздку, скорочення непродуктивних простоїв і холостих пробігів, підвищення швидкості руху. Планування собівартості перевезень (робіт, послуг) на транспорті сьогодні здійснюється на основі Методичних рекомендацій з формування собівартості перевезень (робіт, послуг) на транспорті, затверджених Наказом Міністерства транспорту України від 27.11.2009 р. № 1146/17162 (нині — Міністерством інфраструктури України, що внесло останні коригування 08.01.2013 р.).

Найголовнішим у роботі будь-якого комерційного підприємства є досягнення певного рівня дохідності. Необхідна сума операційного прибутку визначається в цілому по підприємству і формується за такими складовими:

• • витрати на розвиток виробництва, у тому числі капітальні інвестиції, передбачені програмою розвитку виробництва;
• • витрати на соціальний розвиток, включаючи капітальні інвестиції, передбачені програмою соціального розвитку підприємства;
• • витрати на податки, що сплачуються за рахунок прибутку;
• • витрати на інші цілі (матеріальна допомога та інші виплати, передбачені Колективним договором);
• • витрати на сплату дивідендів за акціями.

За підсумками розрахунку необхідної суми операційного прибутку визначається розрахунковий рівень рентабельності. Рівень рентабельності (і?) обчислюється шляхом віднесення необхідної суми прибутку до витрат:

де Р — необхідна сума прибутку, грн.;

S — повна собівартість послуг, грн..

Основоположним фактором при формуванні тарифів на перевезення є визначення собівартості перевезень.

Склад витрат, що включають у собівартість при формуванні тарифів, визначається відповідно до Положень (стандартів) бухгалтерського обліку, Методичних рекомендацій з формування собівартості перевезень (робіт, послуг) на транспорті, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України, та Номенклатури витрат за основною діяльністю підприємств автомобільного транспорту України, затвердженої наказом Укравтодору від 10.02.2011 р. № 57-ЦЗ, з урахуванням галузевих особливостей.

Повна собівартість послуг складається з виробничої собівартості та адміністративних витрат.

За способами віднесення витрат, акумульованих в окремих калькуляційних статтях виробничої собівартості, витрати поділяються на прямі й непрямі. До прямих витрат належать витрати, які безпосередньо формують собівартість окремих видів послуг (перевезення вантажів, навантажувально-розвантажувальні роботи, маневрові роботи та ін.). їх поділяють на: прямі матеріальні витрати, прямі витрати на оплату праці, відрахування на соціальні заходи, амортизаційні відрахування, інші прямі витрати.

Номенклатура прямих витрат залежно від виду послуг наведена в додатках 1, 2 і 3 до Методичних рекомендацій з формування собівартості перевезень (робіт, послуг) на транспорті Міністерства інфраструктури України.

До непрямих витрат належать витрати, які безпосередньо віднести до окремих видів послуг неможливо, оскільки вони в межах окремих структурних підрозділів підприємства одночасно формують собівартість усіх видів послуг — загальновиробничі витрати, пов'язані із забезпеченням (обслуговуванням) виробничого транспортного процесу. Загальновиробничі витрати, що включаються в тариф, розподіляються за видами (технологіями) послуг пропорційно фонду оплати праці персоналу, задіяного на цих послугах. До адміністративних витрат належать витрати, пов'язані з управлінням підприємством, утриманням адміністративно-управлінського персоналу, та інші загальногосподарські витрати. Адміністративні витрати розподіляються за видами (технологіями) послуг пропорційно виробничій собівартості цих послуг.

Виробнича собівартість перевезень вантажів (5в) визначається за формулою

де МВ — прямі матеріальні витрати, тис. грн.;

Воп — прямі витрати на оплату праці, тис. грн.;

Всз — відрахування на соціальні заходи, тис. грн.;

Вам — амортизаційні відрахування, тис. грн.;

Ві — інші прямі витрати, тис. грн.;

ЗВ — змінні витрати.

Прямі матеріальні витрати — це матеріальні витрати, що входять до однойменного елементу, включаються в калькуляцію за цінами придбання без ПДВ, а також транспортно-заготівельні витрати з придбання матеріальних ресурсів (витрат на транспортування до місць складування та збереження матеріальних ресурсів, витрат на навантажувально-розвантажувальні роботи, вартості послуг експедиторських фірм тощо).

Матеріальні витрати (МВ) визначається за формулою

де Вп — витрати на паливо, грн.;

Вм м — витрати на мастильні матеріали, грн.;

В — витрати на капітальний ремонт рухомого складу, грн.;

Вп р — витрати на поточний ремонт і технічне обслуговування рухомого складу, грн.;

В. м — інші матеріальні витрати, грн..

Інші матеріальні витрати (на опалення, водопостачання, каналізацію, стиснуте повітря, освітлення та ін.) визначаються за нормативними показниками витрат енергетичних, теплових та інших ресурсів і вартості за одиницю цих ресурсів, виходячи з місцевих умов.

До прямих витрат на оплату праці включаються всі витрати на основну й додаткову заробітну плату персоналу, який забезпечує технологічний процес перевезення, а також технологічний процес вантажопереробки згідно з діючою на підприємстві системою оплати праці. Рівень прямих витрат на оплату праці визначається відповідно до чинного законодавства та умов оплати праці, передбачених Генеральною, Галузевою угодами та Колективним договором.

До відрахувань на соціальні заходи належать обов'язкові збори й відрахування на соціальні заходи (у державні позабюджетні цільові фонди), передбачені законодавством. Амортизаційні відрахування нараховуються згідно з порядком, нормами та умовами, встановленими відповідно до чинного законодавства та облікової політики підприємства. До інших прямих витрат відносять плату за землю, оплату за оренду приміщень, страхування небезпечних вантажів, обов'язкове страхування основного персоналу тощо. До загальновиробничих витрат на перевезення вантажів належить частка всіх загальновиробничих витрат, розподілена пропорційно фонду оплати праці персоналу, який забезпечує технологічний процес перевезення^[5].

На підставі цього отримуємо кінцеву цифру, що складатиме собівартість вантажних автомобільних перевезень. До цього значення додають той відсоток заробітку, який компанія планує вилучити за проведену роботу. Рівень заробітку визначається внутрішніми правилами компанії залежно від обороту поставок клієнта на місяць.

При формуванні збірної поставки має вплив і схема забору доставки вантажу, маршрутизація перевезення. Маршрути перевезень можуть бути маятникові (як їх різновид — променеві), кільцеві, зонно-кільцеві (як їх різновиди — збірні, розвізні та збірнорозвізні). Схему маятникових рейсів використовують у разі необхідності зі складу посередника доставити одночасно кількість матеріалів і виробів, забезпечуючи найбільше завантаження транспортних засобів.

Схема променевих рейсів аналогічна до системи маятникових і є її ускладненим варіантом. Тут використовують організацію посередника, пов'язану з однобічними перевезеннями матеріалів і виробів з кількома споживачами. При цьому кожному з них одночасно доставляють кількість продукції, що уможливлює найповніше використання транспортного засобу.

З метою раціонального й повного використання автомобілів передбачають систему кільцевих маршрутів із заїздом за один рейс у декілька пунктів. Особливістю цих маршрутів є поступове збільшення коефіцієнта використання вантажопідйомності транспортних засобів, оскільки при такому обслуговуванні споживачів на початку рейсу виконується не повне завантаження транспорту, а в проміжних пунктах (клієнтах відправника) поступове завантаження транспортного засобу до повного використання вантажопідйомності. Це характерно для кільцево-збірного маршруту, а при кільцево-розвізному маршруті, навпаки, в початковому пункті виконується повне завантаження транспорту, коефіцієнт використання котрого буде зменшуватись на проміжних пунктах. Найбільш ефективним є збірно-розвізний кільцевий маршрут, для якого характерний найбільший коефіцієнт використання вантажопідйомності на всьому шляху слідування. Коли посереднику доводиться обслуговувати велику кількість споживачів, розташовану в різних місцях однієї зони, використовується система зонно-кільцевих маршрутів. У цьому випадку споживачі групуються за зонами залежно від місця їх розташування та обсягів продукції, що споживається. Тоді одночасно потреба в матеріалах не перевищує вантажопідйомності автомобіля. При кільцевих маршрутах коефіцієнт пробігу транспортних засобів становить 0,8—0,9, коефіцієнт використання вантажопідйомності — до 0,61.

Усі наведені вище елементи маршрутизації використовуються при плануванні міжнародного збірного перевезення. Забір здійснюється автомобілями малої вантажопідйомності (1,5—5 тонн) за кільцевим маршрутом. Диспетчер планує маршрут автомобіля таким чином, щоб він охоплював вантажі кількох відправників за зонами. Така схема дає змогу запобігати ситуаціям

Таблиця 6.2.

Дані про планові поставки від замовника

перепробігу транспортних засобів та допомагає конкретніше спрогнозувати час подачі автомобіля під завантаження та прибуття на склад розподільчого центру перевізника. Після перевантаження на складі вантаж слідує автомобілями великої вантажопідйомності (10 та 20 тонн) до розподільчого центру в країні вантажоодержувача. Цей відрізок шляху вантаж прямує за маятниковим маршрутом, що дозволяє зекономити витрати на перевезення палето-місця за рахунок ефекту масштабу. Кінцева доставка вантажу здійснюється зонно-кільцевим або розвізним маршрутами залежно від місця розташування складів і митниць одержувачів. Отже, можна зробити висновок про те, що робота диспетчерів і складання ними маршруту перевезення має ключове значення для оптимізації роботи рухомого складу та економії розхідних матеріалів.

Собівартість транспортування збірних вантажів розбивається згідно з етапами перевезення на такі складові:

• • вартість забору вантажу зі складу вантажовідправника;
• • транспортні витрати на перевезення між розподільчими центрами;
• • вартість кінцевої доставки на склад вантажоодержувача;
• • витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи та, якщо потрібно, вартість зберігання на проміжних складах.

Такі основні статті собівартості транспортного перевезення, до яких додається той відсоток заробітку транспортної компанії, який вона планує отримати з виконаного перевезення. Рівень доходу визначається внутрішніми правилами компанії і зазвичай варіюється в межах 15—30 % для збірних вантажів. Ці дані вираховуються при кожному окремому перевезенні індивідуально для кожного клієнта, враховуючи оборот продукції за місяць та об'єми поставок клієнта.

Приклад^[6]. Отримано замовлення на прорахунок тарифу на транспортні послуги і терміни поставок задля визначення маршруту перевезення. Отже, компанії “Гранд Колор” необхідно доставити вантаж від вантажовідправників трьох різних країн Європи в Україну на умовах поставки ЕХУ, тобто “Гранд Колор” є замовником транспортних послуг і бере на себе всі ризики, пов'язані з цим.

Для прорахунку тарифу необхідно мати такі дані (табл. 6.2):

• • місце завантаження (країна, місто, бажано поштовий індекс (квадрат));
• • параметри вантажу (кількість, розміри палет, можливість штабелювання);
• • місце митного оформлення й кінцевої доставки і т. ін.

Терміни готовності вантажу до відвантаження:

Utekrum — 20.05.2013;

Medela —21.05.2013;

Baby Art — 28.05.2013.

Щоб розуміти специфіку перевезення, необхідно уточнити, яка саме продукція буде перевозитись. Тобто нас цікавить вантаж і вимоги до нього. Компанія спеціалізується на поставках хімічної продукції органічного походження, яка не містить небезпечних компонентів, тому не належить до ADR-вантажів та, відповідно, не потребує спеціального дозволу на транспортування. Продукція упакована у короби, які встановлюють на налети і замотують стретч-плівкою з фірмовими позначками відправника.

Слід обов'язково зауважити, що митне оформлення відправники Данії й Нідерландів здійснюють самостійно, тобто попередньо відкривають експортну декларацію. Стосовно Швейцарії, то оскільки ця країна не входить у Європейський Союз, замість експортної декларації оформляється транзитний документ, так звана декларація Т-1. Відправник Baby Art не має можливості оформити її попередньо, до подачі автомобіля під завантаження, тому ця функція перекладається на перевізника та, відповідно, потребує додаткових витрат. Вищенаведена інформація є необхідною й достатньою для прорахунку базового тарифу на транспортні послуги.

Таке перевезенная буде здійснюватись через систему консолідації вантажів на складі. Забір вантажу відбуватиметься у встановлені відправниками дати місцевим транспортом партнері перевізників. Після забору вантажі прямують на найближчий до вантажовідправника логістичний склад перевізника, де продукція перевантажується й очікує відправлення на перевалочні склади в Польщі. Транспортування вантажу з країн-відправників до складів у Польщі здійснюється повнокомплектними автомобілями, що курсують за маятниковим маршрутом.

За такими маятниковими маршрутами автомобілі виїжджають кілька разів на тиждень. Припустимо, що з Данії в напрямі Польщі автомобілі виходять два рази на тиждень по вівторках і четвергах. Нідерланди відправляють свої вантажі у вівторок і п'ятницю кожного тижня, а між головним консолідаційним складом у Польщі і складом у Швейцарії курсують автомобілі прямого сполучення на щоденній основі.

Слід зазначити, що за цим прикладом головний консолідаційний склад у Польщі знаходиться у Варшаві, крім нього є проміжні перевалочні склади у містах Гадки та Глівіци, куди, відповідно, надходять вантажі з північної та південної Європи. За схемою перевезення для компанії “Гранд Колор”, вантаж з Данії й Нідерландів буде прямувати на склад у Гадки, згодом — на головний склад, де консолідуються вантажі з усієї Європи. Вантаж відправника Medela одразу прямуватиме у Варшаву.

Враховуючи невідповідність маршрутів перевезення та різницю у термінах готовності вантажу до відправлення, можна спрогнозувати, що вантажі з Данії й Швейцарії прибудуть на головний склад раніше, тож необхідно буде очікувати, поки вантаж з Нідерландів дістанеться складу у Варшаві, щоб відправити продукцію всіх трьох постачальників в Україну однією партією. Ця схема перевезення є затратною за часом доставки, але оптимальнішою за ціною транспортування за рахунок ефекту масштабу цієї партії вантажу.

Далі розраховуємо тариф на транспортування, який включає затратну частину (дальність перевезення, паливо, амортизація транспортних засобів, тип автомобіля (тентований, рефрижераторний цільнометалічний причеп), витрати на навантажувально- розвантажувальні роботи, адміністрування замовлення, заробітну плату та ін.). Загальні витрати на перевезення становлять суму витрат, що пропорційно розподілена на ділянки перевезення: від складу відправника до складу транспортної компанії в країні відправника, до проміжного складу в Польщі, і, нарешті, до місця призначення в країні одержувача.

Основним параметром для розрахунку доставки вантажу автомобільним транспортом є розмір палет. Першочергово нам необхідно розрахувати платіжну вагу, виходячи з якої будемо брати подальші тарифи на перевезення за обраним маршрутом. Є три варіанти розрахунку платіжної ваги:

• 1) фактична вага брутто вантажу;
• 2) об'ємна вага вантажу (за кубічними метрами, cbm);
• 3) вага вантажу згідно з навантажувальними метрами (за ладо-метрами, Idт).

Перший критерій не потребує додаткових обчислень, інформація про загальну вагу вантажу, включаючи зовнішню упаковку й палети, міститься в товаросупровідних документах, а саме — у пакувальному листі.

Об'ємна вага розраховується, виходячи з характеристик запакованого товару за довжиною, шириною та висотою, визначається шляхом множення цих величин на загальну кількість палет і кофієцієнт, що показує вагу одного кубічного метра. (Залежно від країни походження товару ця величина становить 250 або 300 кг за 1 м3.)

де PW (pay weight) — платіжна вага;

L (length) — довжина;

W ^[7]. Визначити: 1) загальні витрати за доставкою замовлень; 2) кількість перевезеного вантажу; 3) загальний пробіг;

• [1] Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом : справ, пособие / В.И. Савин. — 2-е изд., доп . и перераб. — М. : Дело и Сервис, 2004. —544 с.
• [2] Гаджинский А.М. Практикум по логистике / А.М. Гаджинский. — М. : Дашков и К, 2009. — 312 с.
• [3] Вельможин А.В. Грузовые автомобильные перевозки / А.В. Вельможин, В.А. Гудков. — М., 2006.
• [4] Горев А.Е. Грузовые автомобильные перевозки / А.Е. Горев. — М. : Академия, 2008. — 88 с.
• [5] Бухгалтерський облік / Л.Г. Ловінська, Л.В. Жилкіна, О.М. Голенко. — Ч. 1. — К.,2002.
• [6] Антонова У.О. Проблематика перевезення збірних вантажів у міжнародному сполученні : магістерська робота / У.О. Антонова. — К. : НТУ, 2013.
• [7] width) — ширина;

  H {{height) — висота;

  k — коефіцієнт, за яким розраховується значення 1 м3 у кг.

  У Швейцарії, Данії й Нідерландах цей коефіцієнт, за загальноприйнятими нормами, становить 250 кг, а, наприклад, розрахунок доставки з Великої Британії, Франції, деяких зон Італії та Іспанії становить 300 кг за один м3.

  Для розрахунку простору, який займає вантаж в автомобілі, використовується одиниця вимірювання Ldm — навантажувальний метр (ладо-метр), який розраховується по довжині стандартного напівпричепа, довжина якого 13,6 м, а висота і ширина —2,4м.

  Платіжна вага розраховується шляхом ділення добутку довжини й ширини палети на 2,4 (стала, що показує найбільше значення за шириною й висотою стандартного автомобіля). Отримане значення знову множиться на кількість палет і коефіцієнт 1250, 1500 або 1700 залежно від країни походження товару. У Швейцарії, Данії й Нідерландах цей коефіцієнт, за загальноприйнятими нормами, становить 1250 кг, у Великій Британії, Франції — 1500 кг, у Туреччині й деяких зонах Іспанії — 1700 кг

  Загальна формула має такий вигляд: РW= L• V: 2,4 • к.

  Потрібно зауважити, що платіжна вага за ладо-метрами береться до розрахунку тільки за умови, що необхідно перевезти від п'яти стандартних палет (1,2 • 0,8), щоб розуміти, скільки ж метрів вздовж борту напівпричепа буде займати вантаж. Від однієї до чотирьох палет необхідно перевіряти лише об'ємну вагу вантажу. З усіх трьох перелічених методів обчислення за платіжну вагу у формулу подальшого прорахунку беремо ту вагу, значення якої є найбільшим. Перевіряємо платіжну вагу, округлюючи значення до сотень, оскільки тариф визначається за 100 кг для вантажу кожного з відправників, і зводимо дані в табл. 6.3.

  Таблиця 6.3.

  Прорахунок платіжної ваги вантажу

  Вантажовідправник	Розміри вантажу, м	Фактична вага брутто, кг	Вага вантажу за розрахунком, кг	Платіжна вага вантажу, кг
  Utekrum	3 палети: 1,2 х 0,8 х 1,7	1400	1300	1400
  Medela	4 палети: 1,2 х 0,8 х 1,7	860	1700	1700
  Baby Art	5 палет: 1,2 х 0,8 х 1,4 1	1600	2500	2500

  Розрахунок платіжної ваги для відправника Utekrum з Данії:

  PW = 1,2 • 0,8 • 1,7 • 3 • 250 = 1224 = 1300 (кг).

  Розрахунок платіжної ваги для відправника Medela зі Швейцарії:

  PW = 1,2 • 0,8 • 1,7 • 4 • 250 = 1632 = 1700 (кг).

  Розрахунок платіжної ваги для відправника Baby Art з Нідерландів:

  PW = 1,2 • 0,8 : 2,4 • 5 • 1250 = 2500 (кг).

  Порівнюємо дані прорахунку з фактичними параметрами вантажу.

  Складаємо загальну формулу для прорахунку собівартості перевезення до головного складу в Польщі. Тариф складається з вартості забору вантажу від відправника до перевантажувального складу в країні відправника. Розрахунок витрат на маятниковий маршрут здійснюється, виходячи з вартості перевезення кожних 100 кг вантажу; витрат на навантажувально-розвантажувальні роботи, що становитимуть 0,5 % від загальної платіжної ваги вантажу, а саме: Handling (Н) = PW: 100 • 0,5. У тариф включаються також витрати на адміністрування замовлення (Ldm), що, за умовою, будуть дорівнювати 15 євро (табл. 6.4, 6.5).

  Таблиця 6.4.

  Вартість процесу забору вантажу

  Місце забору вантажу, квадрат	Розміри вантажу, м	Платіжна вага вантажу, кг	Вартість забору вантажу, євро
  Данія, 9500	3 палети: 1,2х0,8х 1,7	1400	107
  Швейцарія, 6312	4 палети: 1,2 х 0,8 х 1,7	1700	188
  Нідерланди, 5704	5 палет: 1,2 х 0,8 х 1,4	2500	63,9

  Таблиця 6.5.

  Вартість доставки маятниковими маршрутами

  Зі складу в країні відправника	До перевантажувального складу	Вартість за 100 кг, євро	До консо- лідаційного складу	Вартість за 100 кг, євро	Сумарна вартість за 100 кг, євро
  Данія, РаdЬогg	Польща, Гадки	4,21	Польща, Варшава	2,83	7,04
  Швейцарія, Мuttenz		0		9,41	9,41
  Нідерланди, Оss		5,22		2,83	8,05

  За необхідності у формулу прорахунку включаємо витрати на відкриття експортної декларації в країнах ЄС. Але за цим видом транспортування відправники з Данії й Нідерландів самостійно здійснюють митне оформлення вантажу. На плечі транспортної компанії лягає лише оформлення транзитного документа Т-1 для вантажу, що прямує зі Швейцарії; це потребує додаткових витрат у розмірі 50 євро.

  Складаємо загальну формулу транспортних витрат на перевезення до Польщі:

  CostPL = CL + LH + PW: 100•0,5 +Adm+EX (6.5)

  де CL (collection) — витрати на забір вантажу;

  LH (li ne hau I) — сукупні витрати за маятниковими маршрутами;

  Adm (administrative costs) — витрати на адміністрування замовлення;

  EX (export declaration ) — витрати на митне оформлення вантажу в країні відправника.

  Прорахуємо витратну частину на перевезення вантажу до головного складу для кожного з відправників.

  • 1) Utekrum (DN): Cost PL = 107 + (7,04 • 1400) : 100 + + 1400 : 100 • 0,5 + 15 + 0 = 227,56 (евро);
  • 2) Medela (СН): Cost PL = 188 + (9,41 • 1700) : 100 + 1700 : 100 • 0,5 + 15 + 50 = 421,47 (евро);
  • 3) Baby Art (NL): Cost PL = 63,9 + (8,05 • 2500) : 100 + 2500 : 100 • 0,5 + 15 + 0 = 292,65 (евро);

  Таким чином, сумарна частка витрат на транспортування до головного складу становитиме:

  Total Cost PL = 227,56 + 421,47 + 292,65 = 941,68 (євро).

  Після доставки вантажу на консолідаційний склад у Польщі сканується весь пакет документів, які надали вантажовідправники разом із вантажем, і відправляється вантажоодержувачу для перевірки. Після підтвердження правильності документів на їх основі перевізник виписує міжнародну товаротранспортну накладну, де обов'язково зазначаються дані про вантажовідправника та одержувача, місце завантаження і місце призначення, кількість місць і вагу брутто. Перевізник зобов'язаний надати інформацію про прикордонний перехід, через який прямуватиме автомобіль з вантажем, щоб вантажоотримувач устиг подати попереднє повідомлення на цей перехід про очікуваний ним вантаж. Для прорахунку зборів при митному очищенні товару отримувачу необхідна інформація про транспортні витрати на шляху прямування до перетину кордону з Україною. Цю розбивку також здійснює перевізник і надає інформацію вантажоодержувачу у вигляді довідки про транспортні витрати.

  Тепер нам необхідно розрахувати вартість перевезення з Польщі в Україну. Повторно порівнюємо загальну фактичну вагу вантажу всіх відправників, що становить 3860 кг, і розраховану платіжну вагу за ладо-метрами (оскільки маємо в сукупності більше п'яти палет):

  PW = 1,2 • 08 : 2,4 • 12 • 1250 = 6000 кг.

  Обираємо більше значення і закладаємо у витрати 9000 грн. на перевезення вантажу в складі збірного до України. Для зручності зводимо гривні у евро за курсом НБУ 10 грн. за 1 євро.

  Сукупні витрати на транспортування вантажу від трьох вантажовідправників з Данії, Швейцарії та Нідерландів через систему консолідації такі: Total Costs = 941,68 + 900 = 1841,68 (євро).

  Якщо говорити про систему розвізних маршрутів у межах міста, то прикладом може бути такий кейс.

  Приклад{{ Гаджинский AM. Практикум по логистике / А.М. Гаджинский. — М. : Дашков и К, 2009. — 312 с.