< Попер   ЗМІСТ   Наст >

ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Логістика власного відділу доставляння

Переміщення матеріальних потоків підприємства можна класифікувати за просторовою ознакою:

  • • переміщення всередині підприємства, тобто внутрішнє транспортування;
  • • переміщення за межами підприємства, тобто зовнішнє транспортування.

Внутрішній транспорт тісно пов'язаний із виробничим процесом, раціональне організування якого створює умови для оптимізації внутрішнього транспортного процесу матеріалів, сировини, складових частин виробу, кінцевого виробу від складів постачання до складу готової продукції включно. Очевидно, що критерієм раціональної організації транспортного процесу має бути мінімум транспортних витрат. Водночас такі рішення мають коригуватися з огляду на доцільність проміжного складування, позаяк це може бути необхідним у процесі оптимізації використання виробничої потужності підприємства, його виробничих ланок для зниження виробничих витрат. Іншим коригувальним чинником може бути сфера дистрибуції, насамперед режим відправлення кінцевої продукції із заводського складу, що, очевидно, визначатиме раціональний рівень запасу готової продукції.

Організація зовнішнього транспортування стосується двох фаз виробничого підприємства: постачання і збуту. Інституціонально зовнішнє транспортування може бути реалізоване як власними транспортними засобами, і тоді мова йтиме про власний відділ доставляння (транспортний підрозділ), так і транспортними засобами сторонніх організацій (спеціалізованих транспортних організацій, транспорту загального користування). Очевидно, що критерій раціональної організації зовнішнього транспортування є подібним до аналогічного критерію у внутрішньому транспортуванні. Аналітичний підхід обумовлює певну тотожність транспортних витрат із обсягом вантажообороту, взявши за основу постійний рівень тарифів. Математично

(9.1)

де –транспортні витрати, грн.;

– транспортний тариф, грн./т км;

ВО – вантажооборот, т км.

Своєю чергою, вантажооборот може бути поданий:

(9.2)

де – вага і-го продукту, т;

– відстань переміщення, км.

Отже, подані формули унаочнюють існування трьох груп чинників оптимізації транспортних процесів як внутрішніх, так і зовнішніх:

  • • чинники, що впливають на рівень перевезень ();
  • • чинники, що впливають на відстань перевезень ();
  • • чинники, що впливають на вартість перевезень ().

З погляду логістичної концепції має мати місце одночасне оптимізування шляхом урахування всіх трьох груп чинників інтегровано. Так, наприклад, неоптимальний ванатажооборот може бути виграшно компенсований еластичною системою транспортних тарифів, або ж навпаки, неоптимальний транспортний тариф може бути елімінований мінімальним обсягом чи відстанню перевезень. Тобто і в цьому разі ми натрапляємо на стандартну схему “trade off', графічно показану на рис. 9.1.

Графічна інтерпретація залежності “trade off

Рис. 9.1. Графічна інтерпретація залежності “trade off" між фізичними і ціновими чинниками: , крива транспортних витрат відповідно для рівнів транспортних тарифів ST1 і ST2 (ST2 < St)

На графіку ідентифіковані дві особливі характеристики. По-перше, точка А перетину кривих транспортних витрат за рівнів транспортних тарифів ST1 і ST2, Що забезпечує однаковий рівень транспортних витрат для певного критичного рівня вантажообігу ВОкр. По-друге, точки В і В унаочнюють субституцію збільшеного вантажообороту від ВО1 до ВО2 зменшеним тарифом від S1 до S2•

На практиці здійснити одночасну оптимізацію за трьома названими групами чинників важко. Тому доцільно дотримуватися під час раціоналізації транспортних процесів певних принципів. До таких, що впливають на внутрішній вантажооборот, належать [41]:

  • • принцип односпрямованого і неперервного переміщення вантажів, що не допускає петель, перехрещень тощо;
  • • принцип найкоротшої відстані щодо послідовних місць;
  • • принцип мінімізації транспортних і маніпуляційних операцій у розрахунку на одиницю транспортованого майна;
  • • принцип використання природних сил (тяжіння, інерції);
  • • принцип максимально корисного використання робочих поверхонь;
  • • принцип оптимальної механізації та автоматизації транспортних операцій;
  • • принцип безпеки і гігієни праці.

Дотримання цих принципів в ідеальному варіанті гарантуватиме переміщення необхідної кількості вантажів на найкоротші відстані з максимальним використанням транспортних потужностей. Щодо мінімізації відстані перевезення доцільно брати до уваги такі можливі системи перевезень:

  • • маятникові;
  • • променеві;
  • • контурні;
  • • багаторівневі контурні.

Ефективність внутрішнього транспортування істотно залежить від організаційних рішень, якими можуть бути:

  • • централізована система;
  • • децентралізована система;
  • • змішана система.

Централізована система застосовується, як правило, на стабільних виробництвах (масових і крупносерійних), децентралізована, – навпаки на, нестабільних виробництвах (одиничних та дрібносерійних). Змішана система може стосуватися централізації чи децентралізації як сфер транспортування, так і елементів (запасів, людей, ремонтної бази тощо).

Якщо залежності “trade off' є під час організації внутрішнього чи зовнішнього транспортування, то це обумовлює доцільність прийняття низки логістичних рішень, серед яких:

  • • на стадії проектування стратегії – власний відділ доставляння чи аутсорсинг;
  • • на стадії реалізації стратегії – раціоналізація транспортних витрат;
  • • на стадії операційної діяльності – моніторинг та аналіз транспортних процесів.

Обґрунтування доцільності створення власного відділу доставляння лежить у площині стандартного рішення, схематично показано на рис. 9.2.

Графічна інтерпретація вибору власного відділу доставляння: В1, В2 – крива витрат відповідно до використання власного відділу доставляння й аутсорсингу

Рис. 9.2. Графічна інтерпретація вибору власного відділу доставляння: В1, В2 – крива витрат відповідно до використання власного відділу доставляння й аутсорсингу

Тривіальна, на перший погляд, концепція вибору власного відділу доставляння є досить складною для реалізації, оскільки виникають певні обмеження щодо якості обслуговування (наприклад, транспорт загального користування не може забезпечити певні вимоги), однак можуть бути певні супутні ефекти (виконання водієм власного транспорту за сумісництвом функцій реклами, експедитора тощо). Для цього проведемо ідентифікацію чинників, що мають місце за умови найпростішого варіанта, – обґрунтування доцільності закупівлі власного транспортного засобу. Схематично вплив чинників подано на рис. 9.3.

Математично отримати факторну мультиплікативну модель (у позначеннях рис. 9.3) можна розширенням базової моделі транспортних витрат:

(9.3)

Деталізація чинників формування вартості перевезення

Рис. 9.3. Деталізація чинників формування вартості перевезення

Отримана факторна модель може бути основою факторного аналізу та формування оцінок показників використання вантажності (kр), швидкості (kv), календарного фонду часу (kказ), добового фонду часу (kд) тощо, а відтак і обґрунтування логістичного рішення щодо доцільності купівлі транспортного засобу.

Водночас динаміка показників діяльності підприємств вимагає моніторингу та аналізу внутрішніх транспортних процесів. Для цього можна використати алгоритм дослідження (рис. 9.4).

Перебіг аналізу організації внутрішнього транспорту

Рис. 9.4. Перебіг аналізу організації внутрішнього транспорту

Джерело: [41, с. 153]

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >