Міжнародні нормативно-правові акти та інші джерела транспортного права.

Відповідно до загального обсягу перевезень вантажів, що здійснюються в межах Європейського Союзу, автомобільний транспорт нині посідає основне місце порівняно з усіма іншими видами транспорту. Його частка становить 70%, що набагато перевищує частку залізничного (15%) та внутрішнього водного транспорту (близько 9%). Не менше значення автомобільний транспорт має для пасажирських перевезень. Це й зумовило ухвалення Співтовариством великої кількості нормативних актів з питань регулювання цього виду транспорту – таких його аспектів, як ліцензування, професійні вимоги і трудові відносини в цьому секторі, оподаткування, стандарти обладнання тощо. Саме автомобільному транспорту присвячено основну частину заходів Співтовариства у сфері транспортної політики.

Тривалий час міжнародні автоперевезення регулювалися двосторонніми угодами між державами – шляхом встановлення квот. Утворюючи спільний ринок, Римський договір як один зі своїх основних принципів визначив доступ на ринок ЄС незалежно від національності. Відповідно, перед Співтовариством постало завдання скасувати цю систему квот. Процес лібералізації розпочався 1962 року внаслідок ухвалення Радою Директиви (до якої потім часто вносилися зміни), спрямованої на звільнення певних категорій транспорту від схем, квот та дозволів, а також унаслідок ухвалення Регламенту Ради (також із багатьма поправками), що запровадив квоти Співтовариства на автоперевезення між державами-членами. Регламент стосувався тимчасових заходів, метою яких, здебільшого, було скасування двосторонніх квот у межах Співтовариства Перша директива Ради приписувала державам-членам лібералізувати певні специфічні категорії міжнародного транспорту, перелічені в Додатках 1 і 2 Директиви (цей перелік був суттєво змінений наступними директивами). Перелічені в Додатку 1 категорії, які стосуються, наприклад, перевезення пошти або творів мистецтва для виставок чи з комерційною метою, мали бути вилучені з будь-яких схем квот або дозволів, тоді як категорії, перелічені в Додатку 2, що стосуються, наприклад, перевезень тварин із використанням спеціальних машин, і надалі підлягали авторизації (дозволу), але не квотам.

Співтовариство теж ухвалило рішення про те, що з метою знищення перешкод у міжнародних перевезеннях, які виникли через затримки у видачі дозволів державами-членами, потрібно провести стандартизацію певних правил, що стосуються отримання дозволів. Було ухвалено Директиву 65/269 від 13 травня 1965 року. Її застосовують в усіх випадках, коли держава- член вимагає отримання дозволу до того, як перевізникові, заснованому в іншій державі-члені, дозволено перевозити товари автотранспортом до чи з певної території або через неї.

Держави-члени продовжують оперувати двосторонніми квотами паралельно із системою квот Співтовариства. Однак для того щоб підвести ці угоди під своєрідний контроль Співтовариства, Рада ухвалила Рішення 80/48 від 20 грудня 1979 року, яке встановило єдині правила та критерії для визначення двосторонніх квот, ввівши, отже, переговори щодо цих угод у рамки Співтовариства.

Систему квот Співтовариства – через те, що загальна кількість дозволів на перевезення між державами-членами закріплювалася щороку, а потім надавалася Комісією різним державам-членам – 1968 року було введено як експеримент щоб, серед іншого, забезпечити раціональніше використання транспортних потужностей. Незважаючи на те, що квота Співтовариства охопила невеликий відсоток ринку автотранспорту (5% у 1982 році), це стало підтвердженням прогресу в русі до ринку Співтовариства, на який перевізники всіх держав-членів мали б рівний доступ незалежно від громадянства. Планувалося, що до 1 січня 1993 року буде досягнуто вільного та рівного доступу на ринок для транспортних операторів, до того ж моменту мали бути скасовані як квоти Співтовариства, так і двосторонні квоти. Відтоді доступ на ринок мала регулювати система ліцензій Співтовариства, виданих на підставі критерію якості.

Система квот Співтовариства, встановлена 1968 року, уповноважує отримувачів дозволів Співтовариства здійснювати операції з міжнародного транспортування товарів на всій його території.

Оскільки дозволи Комісія видає державам-членам, кожна з останніх у свою чергу видає їх заявникам-перевізникам, заснованим на її території. Дозвіл видається на ім'я перевізника без права передачі й може бути використаний лише для одного транспортного засобу або причепу за один раз. Він дійсний протягом одного календарного року і має надаватися на вимогу уповноваженого інспектора. Книга записів, у якій має вестись облік транспортних операцій, разом із дозволом, повинна знаходитись у транспортному засобі і надаватись інспекторові. Перевізник відповідає за правильність ведення записів та повернення дозволу уповноваженим органам протягом 15 днів від моменту закінчення терміну його дії. Щокварталу компетентні державні органи зобов'язані надавати отриману інформацію Комісії – анонімно та виключно для статистичних цілей (на практиці цього майже ніколи не дотримуються).

Квоти Співтовариства поступово збільшувалися, і 1989 року пропорція перевезень, охоплених ними, зросла до 30%. Після 1989 року квоти Співтовариства зросли до рівня 40% і продовжували зростати щороку.

Від 1993 року будь-який перевізник, що отримав ліцензію в будь-якій державі-члені, має право вільно брати участь у міжнародному перевезенні між двома будь-якими державами- членами і перетинати будь-яку державу-член у процесі транспортної операції.

Деякі держави-члени висловили незадоволення з приводу скасування квот та небажання підтримувати зростання квот Співтовариства доти, доки не буде узгоджено механізму безпеки на випадок виникнення кризи перепотужності на державному автотранспортному ринку. У лютому 1990 року Комісія запропонувала правові рамки, що включили нагляд за ринком і можливість для Комісії вживати певних заходів у разі кризи. У своїй пропозиції Комісія визначила "кризу" як серйозний дисбаланс між пропозицією і попитом, що веде до зниження тарифів. Критерієм має бути добре кероване підприємство, яке не в змозі покрити своїх середніх витрат.

Для того щоб спростити використання автотранспортних засобів, найнятих без водіїв для перевезення, Рада ухвалила Директиву 84/647 від 19 грудня 1984 року, що гармонізує національні положення. Ст. S подає додатковий перелік питань, на які не поширюється дія Директиви – таких як ціни на найм і ціни та умови автоперевезення. Однак цей документ вимагає від держав-членів, за певних умов, дозволяти автотранспортним засобам, що їх найняли підприємства, засновані в інших державах-членах, бути використаними на їхній (держав-членів) території з метою автоперевезення між ними.

Серед необхідних умов було визначено такі:

• • Реєстрація автотранспортного засобу має здійснюватися відповідно до законодавства держави-члена, де його було найнято.
• • Контракт слід укладати виключно про найм транспортного засобу без водія.
• • Найнятий транспортний засіб має перебувати виключно в розпорядженні підприємства, що його використовує, а керувати ним повинен персонал цього підприємства^[1].

Як доказ цих умов, у транспортному засобі мають бути два документи – контракт про найм і, коли водієм є не та людина, яка найняла транспортний засіб, – контракт про прийняття її на роботу (ст. 2).

Свій перегляд Директиви 84/647 Комісія виклала у нових пропозиціях про скасування існуючих обмежень, зокрема права держав-членів закривати особистий рахунок перевізників та встановлювати мінімальний період найму. І хоча держави-члени підтримували останнє, з приводу особистого рахунку перевізників думки розділилися. Тим не менш, згоди по суті пропозиції було досягнуто – на зустрічі міністрів транспорту в червні 1990 року.

Згідно з Білою Книгою Комісії 1985 року, автотранспортний "каботаж" мав бути дозволений до кінця 1988-го. Каботаж, право перевізника- нерезидента (товарів та пасажирів) надавати послуги в рамках держави-члена, спричинив великі проблеми, що їх було вирішено тільки нещодавно. У грудні 1989 року було ухвалено Регламент Ради 4059/89, що визначає умови, за яких перевізники-нерезиденти можуть надавати послуги з перевезення.

Регламент дозволяє автоперевізникам, які засновані в одній державі-члені та уповноважені здійснювати міжнародні транспортні операції згідно з Директивою Ради 74/561 від 12 листопада 1974 року, надавати автотранспортні послуги на місцевому ринку іншої держави-члена без вимоги мати зареєстрований офіс у цій державі-члені, оскільки діяльність цих автоперевізників має тимчасовий характер.

Однією з основних перешкод на шляху досягнення свободи надання послуг у сфері транспорту були формальності на кордонах. Було ухвалено Регламент Ради 4060/89 від 21 грудня 1989 року про скасування контролю на кордонах держав-членів у сфері автомобільного та водного транспорту. З липня 1990 року контроль має місце "виключно як частина звичайних контрольних процедур, здійснюється в недискримінаційній манері по всій території держави-члена" (ст. 3)^[2].

Питання доступу на ринок транспортних послуг має два аспекти. Ми розглянули один із них – ринок перевезень товарів.

Перейдемо до другого -доступу на ринок транспортних послуг з перевезення пасажирів.

У цій сфері було ухвалено три регламенти для регулювання трьох типів послуг: разових, регулярних та "човникових". Перший Регламент Ради – 117/66 від 28 липня 1966 року ввів загальні визначення цих послуг та правил міжнародного перевезення пасажирів автобусом, де надаються разові послуги. Регламент Ради 516/72 від 28 лютого 1972 року встановив єдині правила для човникових послуг, а Регламент Ради 517/72 від 28 лютого 1972 року – єдині правила для послуг регулярних.

У подальшому всі ці три регламени були об'єднані в Регламенті Ради 684/92 від 16 березня 1992 року про спільні правила міжнародних перевезень міським та міжміським автобусами зі змінами, внесеними Регламентом Ради 11/98 від 12 грудня 1997 року.

Регламент Ради 117/66 був ухвалений першим, через те що, згідно з його преамбулою, застосування єдиних правил для цього типу послуг не спричиняло жодних проблем. Разові послуги визначено як такі, що не підпадають ані під визначення регулярних послуг (ст. 1), ані під визначення човникових послуг (ст. 2). Вони включають закриті тури, послуги із зовнішньої поїздки (транспортування пасажирів до пункту призначення і повернення звідти порожнього автотранспортного засобу) та всі інші. При наданні разових послуг не дозволяється брати пасажирів на шляху перевезення.

Регламент Ради 117/66 визнав необхідність ведення Співтовариством переговорів із третіми країнами, коли це потрібно для імплементації положень цього Регламенту.

Рада прийняла рішення 82/505 від 12 липня 1982 року та Регламент 56/83 від 16 грудня 1982 року, що встановили правила, потрібні для того, аби надати юридичної сили загальним правилам, поширити їхню дію на міжнародне перевезення пасажирів автотранспортом до/з певних третіх країн^[3].

Послуги, що підпадають під визначення разових, звільняються від вимоги отримання ліцензії (крім держави-члена, де автотранспорт зареєстрований). Послуги, що не відповідають умовам, визначеним Регламентом, можуть підлягати авторизації державою-членом (ст. 5(3)). Однак контрольний документ, отриманий у компетентному національному органі, де автотранспорт зареєстрований, має бути виданий на ім'я оператора, заповнений оператором для кожної поїздки перед виїздом, а копія – знаходитися в автотранспортному засобі протягом усієї поїздки. Форму контрольного документа визначено Регламентом Комісії 2485/82 від 15 вересня 1982 року.

Обидва види послуг – човникові та регулярні – надаються за ліцензією. Обидва документи – заявка на ліцензію та ліцензія – мають бути виконані за формою, зазначеною Комісією.

Ліцензія для човникових послуг дійсна протягом 1 року, для регулярних – протягом 7 років (у разі надання спеціальних регулярних послуг – протягом лише 2 років). Поняття "спеціальні регулярні послуги" визначено в ст. 1(3) як послуги, що "надаються для перевезення працівників до/з місця їхньої роботи або школярів дозі школи".

Регламент 117/66 вимагав від Співтовариства розширити режим єдиних правил стосовно всіх пасажирських транспортних послуг на певні треті країни. Для того щоб відповідати цьому Регламентові, 1982 року Рада уклала з Австрією, Іспанією, Норвегією, Португалією, Туреччиною, Фінляндією, Швейцарією і Швецією Угоду про міжнародне перевезення пасажирів автотранспортом через ASOR (Accord Services Occasional Transport Routier). ASOR впроваджує стандартну форму контрольних документів та лібералізацію певних типів нерегулярних послуг. Проте ASOR – частина права Співтовариства, і Рада ухвалила Регламент 56/83 від 16 грудня 1982 року, щоб забезпечити відповідну імплементацію її положень. Регламент охоплює такі питання, як: хто є компетентним національним органом у контексті угоди; хто уповноважений видавати певні документи; хто повинен уживати заходів з імплементації. Існує також положення про обмін інформацією та консультації, перегляд угоди тощо. Інші угоди між Співтовариством і третіми країнами перебувають у стадії переговорного процесу – з метою охоплення двох інших типів послуг.

У 1974 році Рада видала дві директиви, метою яких була координація умов допуску до діяльності перевізника та оператора пасажирського транспорту. Директиви також мали ефект гармонізації кваліфікацій. Умови, встановлені цими директивами, було посилено ухваленням Директиви Ради 89/438 від 22 липня 1989 року. Усі ці директиви підвищили якість послуг та рівень дорожньої безпеки.

Директива Ради 74/561 від 12 листопада 1974 року визначає професію автотранспортного оператора як "діяльність будь-якого підприємства, що перевозить товари за наймом або не за наймом, використовуючи один транспортний засіб або кілька транспортних засобів (ст. 1(2))".

Директива 74/562 від 12 листопада 1974 року визначає професію оператора пасажирського транспортного засобу таким чином: це – діяльність будь-якого підприємства, що оперує за допомогою транспортних засобів, сконструйованих та облаштованих таким чином, щоб вони були придатні для перевезення понад 9 осіб із водієм, передбаченим для цієї мети. Це підприємство надає пасажирські транспортні послуги для публічної або специфічної категорії споживачів за плату осіб, яких воно перевозить, або транспортного організатора (ст. 1(2)).

Для отримання кваліфікації необхідна наявність трьох умов: доброї репутації, відповідного фінансового стану та профпридатності. Держави-члени можуть визначати умови діяльності автотранспортних підприємств.

Директива Ради 96/26/ЄС від 29 квітня 1996 року про визнання професії операторів дорожніх перевезень та операторів дорожніх транспортувань пасажирів і про взаємне визнання дипломів, сертифікатів та інших доказів кваліфікації мала на меті спростити для цих операторів право на свободу участі в національних та міжнародних операціях, гармонізувала вимоги до кваліфікації водіїв засобів вантажного та пасажирського транспорту. Директива встановила для водіїв цієї категорії обов'язковий письмовий іспит і термін професійного досвіду не менш як 5 років. Що стосується професійної компетенції водіїв, то згідно з Директивою Ради 76/914/ЄЕС від 16 грудня 1976 року про мінімальний рівень підготовки деяких категорій водіїв, вони повинні мати відповідну ліцензію водія, видану в державі-члені, і пройти спеціальні курси з організації перевезень вантажів та пасажирів^[4].

Важливим аспектом захисту прав пасажирів та власників вантажів є особисте або майнове страхування об'єктів за договором перевезення. Гармонізації правил держав-членів у цій сфері присвячено Директиву 72/166/ЄЕС від 24 квітня 1972 року про зближенння законодавств держав-членів стосовно страхування цивільної відповідальності при використанні автотранспортних засобів та розвитку страхування в цій галузі. Директива передбачає укладення системи угод між національними страховими агентствами держав-членів. Кожне агентство гарантує відповідне страхове відшкодування збитків, заподіяних унаслідок аварії транспортного засобу в країні, де зареєстроване підприємство перевізника.

Велике значення для Європи має внутрішній водний транспорт і, особливо, процес загальноєвропейської інтеграції водних шляхів, до якого дедалі більше залучається Україна. Особливостями внутріїпнього водного транспорту є його порівняна дешевизна, здатність перевозити вантажі майже будь- яких габаритів і категорій та конкурентоспроможність порівняно з іншими видами перевезень, щодо яких у Європі встановлюються дедалі жорсткіші екологічні й технічні вимоги.

Більшість перевезень внутрішніми водними шляхами Співтовариства відбувається по Рейну. Таким чином, головними положеннями, які регулюють внутрішню навігацію, є положення, закріплені в Переглянутій конвенції щодо навігації по Рейну (Мангеймська конвенція) 1868 року та Додатковому протоколі 2, який було підписано в Страсбурзі 17 жовтня 1979 року і який вніс поправки до Конвенції^[5]. З метою інкорпорації цих головних положень до права Співтовариства Рада ухвалила Регламент 2919/85 від 17 жовтня 1985 року, що встановив умови здобуття права на участь у заходах, регульованих Переглянутою конвенцією щодо навігації по Рейну, стосовно суден, які належать Рейнській навігації.

Рада ухвалила також Директиву 87/540 від 9 листопада 1987 року про допуск до перевезень товарів водними шляхами національним та міжнародним транспортом і про взаємне визнання дипломів, сертифікатів та інших доказів формальної кваліфікації для цих занять і директиви стосовно безпеки й технічних вимог, що також досліджуватимуться в цьому розділі.

Однак головний інтерес пов'язаний із надзвичайною потребою в структурних поліпшеннях (змінах) у внутрішньому водному транспорті. Структурна можливість виробляти більше, ніж вимагає попит у флотах, що оперують на внутрішніх водних мережах Бельгії, Люксембургу, Нідерландів, Німеччини та Франції, особливо впливає на економіку цього виду транспортних послуг. Цю проблему було частково вирішено з ухваленням Регламенту Ради 1101/89 від 27 квітня 1989 року про структурні поліпшення (зміни) у внутрішньому водному транспорті.

Комісія ухвалила рішення про створення Спільного комітету з внутрішньої навігації, мета якого – забезпечення участі обох сторін індустрії внутрішньої навігації в процесі поліпшення і гармонізації життєвих та робочих умов у цьому секторі (подібний комітет був заснований через 4 роки для залізничного транспорту).

Шість країн – учасниць Переглянутої конвенції щодо навшації по Рейну (п'ять держав – членів ЄС (Бельгія, Нідерланди, Німеччина, Об'єднане Королівство Великої Британії, Франція), а також Швейцарія) погодилися підтримувати загальний принцип вільної навігації по Рейну та його гирлу для перевезення товарів або пасажирів (ст. 1 Конвенції).

Центральну Комісію, що міститься в Страсбурзі, було створено для розгляду скарг щодо застосування Конвенції, а також для виконання погоджених між урядами положень з імплементації і з метою встановлення правил щодо апеляції проти судових рішень з навігації по Рейну до нижчестоящих судів.

Щойно було засновано Спітовариство, знадобилося забезпечити, аби схема, за якою здійснювалося керівництво Рейном, головним водним шляхом Співтовариства, застосовувалася до всіх держав-членів без дискримінації. У 1964 році Комісія видала Меморандум про застосування договорів, якими було засновано ЄС, до навігації по Рейну. У цьому документі вона підкреслила свій погляд на правові відносини між Римським договором і Мангеймською конвенцією. До 1964 року було ухвалено лише один документ, що стосувався безпосередньо Рейну. Це був Регламент 11 від 16 серпня 1960 року, який згідно зі ст. 75(3) (колишня ст. 79(3)) Договору про ЄС закріпив положення, що скасовують дискримінацію стосовно витрат перевізників^[6].

Регламент визнавав владу Центральної Рейнської Комісії.

Додатковий протокол 1979 року, підписаний шістьма сторонами Переглянутої конвенції (Бельгією, Нідерландами, Німеччиною, Об'єднаним Королівством Великої Британії, Францією та Швейцарією), встановлює, що перевозити товари та пасажирів Рейнським водним шляхом зможуть лише судна, які належать до Рейнської навігації. Судна вважаються належними до Рейнської навігації, якщо вони мають сертифікат, виданий уповноваженим органом (ст. 2(3) Конвенції).

Протокол підписання Додаткового протоколу встановлює, що сертифікат, який свідчить про належність судна до Рейнської навігації, видаватиметься уповноваженим органом держави, зацікавленої лише в суднах, які мають справжній зв'язок із цією державою. Чинники, за якими встановлюється такий зв'язок, мають бути визначені на підставі рівного ставлення держав – учасниць Конвенції одна до одної. Далі в Протоколі зазначається, що рівне ставлення повинно бути до всіх суден, які мають справжній зв'язок із будь-якими державами – членами ЄС. Цим іншим державам-членам надається рівний статус із державами – учасницями Конвенції.

У рамках Центральної Комісії з навігації по Рейну (ЦКР), держави -учасниці Конвенції запропонували положення, що визначили умови, за якими має видаватися цей сертифікат. Ці імплементаційні положення були інкорпоровані до права Співтовариства таким чином. По-перше, Рада Міністрів ухвалила рішення, що відклало на майбутнє необхідну спільну дію держав- членів – сторін Конвенції в процесі погодження резолюції ЦКР про прийняття цих положень. По-друге, щоб забезпечити введення цих положень у дію по всьому Співтовариству, Рада ухвалила Регламент 2919/85 від 17 жовтня 1985 року, який установив умови допуску до заходів, визначених Переглянутою конвенцією.

Регламент Ради 2919/85 встановив у Додатку процедури, що їх держави-члени мають виконувати згідно з документом, який свідчить про належність судна до Рейнської навігації (параграф 3 ст. 2 Переглянутої конвенції). Він також зазначає, що вислів "держави-учасниці" включає держави – члени ЄС.

Лише уповноважені органи держави-члена, у яких судна реєструються в державному реєстрі, мають право видавати та вилучати сертифікати. Там, де немає державного реєстру, або в разі, коли судно незареєстроване в державі-члені, уповноважений орган цієї держави, у якій власник судна (або в разі спільного володіння – перший спільний власник) має свій доміціль, звичайне місце проживання чи зареєстрований офіс, видає, скасовує та вилучає сертифікат.

Сертифікат не буде видано судну, доки власник останнього (фізична чи юридична особа) не керується публічним або приватним правом, не є національним чи заснованим у державі- члені та не має свого доміціля, резиденції чи зареєстрованого офісу в цій державі. У випадках, коли власником виступає юридична особа, яка діє згідно з положеннями приватного права, на додачу до зазначених вище вимог принциповим є місце бізнесу власника – наприклад, місце, з якого судно оперує, має бути в цій державі-члені, до того ж, більшість його управління має складатися з громадян Співтовариства (ст. 3).

Оператор судна, так само як і власник, повинен виконувати всі вимоги з метою отримання сертифіката на судно, яким він оперує (ст. 5). Цей документ може бути виданий державою- членом, де оператор має доміціль чи звичайне місце проживання або де зареєстрований офіс підприємства. Згідно з положеннями ст. 7, сертифікат має містити:

• • ім'я, номер, місце реєстрації, тип та категорію судна;
• • ім'я, назву будинку, доміціль, місце постійного проживання чи зареєстрованого офісу власника та – у разі потреби – оператора.

Документ має бути на борту судна і надаватися для перевірки на вимогу інспекторів.

У зв'язку з тим, що завдяки імплементації Директиви Ради 74/561 від 12 листопада 1974 року про допуск до професійної діяльності національних та міжнародних дорожніх перевезень операторів і Директиви Ради 77/796 від 12 грудня 1977 року, спрямованої на взаємне визнання дипломів, сертифікатів та інших формальних доказів кваліфікацій для операторів перевезень товарів і пасажирів автоперевезень, було досягнуто позитивних результатів, розглядалось як необхідне ухвалення подібної директиви для національного сектору.

Директива Ради 87/540 від 9 листопада 1987 року впроваджує допуск до професійної діяльності перевізника товарів водними шляхами в національному та міжнародному транспорті і взаємне визнання дипломів, сертифікатів та інших доказів формальних кваліфікацій для цього виду діяльності.

Цю Директиву застосовують до фізичних осіб або підприємств, що прагнуть займатися професійною діяльністю перевізника товарів водними шляхами, навіть у разі, коли діяльність здійснюється не на регулярній основі та незалежно. Директиву не застосовують до перевізників, які використовують судна потужністю не більш як 200 т, або до операторів переправ (ст. 2).

Ст. 3 закріпила положення про те, що для того, аби бути уповноваженим перевізником, слід виконати умову "професійної компетентності". Професійна компетентність існує, коли перевізник досяг стандарту компетентності, прийнятого уповноваженим органом, що його з цією метою призначає кожна держава-член відповідно до певних вимог. Серед них – знання основ цивільного та комерційного, соціального та податкового законодавства, комерційного та фінансового менеджменту підприємства, доступ на ринок, так само як технічні стандарти і технічні аспекти транспорту, включно з безпекою.

Держава-член, після консультацій із Комісією, може не застосовувати Директиву до перевізників, які оперують виключно на навігаційних водних шляхах на своїй території, не зв'язаних з мережею водних шляхів іншої держави-члена (ст. 3).

Директива уповноважує держави-члени встановлювати умови, за якими транспортне підприємство може оперувати на тимчасовій основі протягом визначеного періоду в разі смерті або фізичної чи юридичної неправоздатності фізичної особи, яка прагне займатися професійною діяльністю перевізника (ст. 4(1)).

Директиву було розроблено для тих, хто не мав практичного досвіду щоденного управління підприємством протягом трьох років, навіть якщо вони не відповідали умовам професійної компетентності в межах значення цієї Директиви (ст. 4(2)).

Щодо фізичних осіб, які до 1 червня 1990 року надали докази того, що легально намагалися отримати в державі-члені допуск до професійної діяльності перевізника товарів водними шляхами, у національному або міжнародному транспорті не застосовується вимога довести, що вони відповідають умовам отримання сертифіката, встановленим у Директиві (ст. 5).

Згідно зі ст. 7, кожна держава-член має визнавати сертифікати, видані компетентними органами іншої держави- члена, як достатній доказ професійної компетентності. Держава- член встановлює також для своїх громадян певні додаткові вимоги, такі як добра репутація, відсутність банкрутства чи фінансове становище (що його держава має прийняти як достатній доказ стосовно громадян інших держав-членів), подання документів/витягів із судових записів чи сертифікатів, виданих банками або іншими органами, які призначені цією державою, або еквівалентних документів, виданих компетентними судовими чи адміністративними органами держави перевізника (ст.ст. 8 і 9).

Для того щоб регулювати такі аспекти перевезень водними шляхами, як безпека й технічні вимоги, Рада ухвалила дві директиви: Директиву 76/135 від 20 січня 1976 року про взаємне визнання навігаційних ліцензій для внутрішніх водних суден та, відповідно до ст. 7 першої цієї Директиви, Директиву 82/714 від 4 жовтня 1982 року, що встановлює технічні вимоги до внутрішніх водних суден (ліцензії запишаються застосовними тільки до тих суден, що підпадають під дію першої Директиви і не підпадають під дію другої).

Згідно зі ст. 7 Директиви Ради 76/135, Рада ухвалила Директиву 82/714, де встановлено технічні вимоги до суден внутрішніх водних шляхів. Директива впроваджує для класифікації внутрішніх водних шляхів Співтовариства зони 1,2, 3,4 (кожну з яких визначено в Додатку 1 Директиви).

Судна, що оперують на водних шляхах Співтовариства (всі зони), повинні мати один з двох сертифікатів. Prima facie всі судна, що отримали сертифікат згідно зі ст. 22 Переглянутої конвенції, мають право на навігацію водними шляхами Співтовариства на підставі лише цього сертифіката (ст. 4(1)). Адже всі судна, що отримали сертифікат, повинні також мати додатковий сертифікат для внутрішньої навігації.

Ст. 7 Директиви встановлює, що держави-члени можуть робити винятки із застосування всіх або частини положень для суден, які оперують виключно на національних внутрішніх водних шляхах, не зв'язаних з водними шляхами інших держав-членів, або в портових зонах, або для обмежених поїздок локального значення. Для суден, що мають дедвейт не більш як 350 т та оперують лише на національних водних шляхах, можуть бути також зроблені винятки.

Сертифікат Співтовариства видається уповноваженими національними органами суднам з 1 січня 1985 року, після технічної перевірки, що відбувається до того, як судно починають використовувати, – щоб визначити, чи воно відповідає технічним вимогам Директиви (ст. 8 (1)). Цей сертифікат дійсний протягом періоду, що не перевищує 10 років (ст. 11).

Згідно зі ст. 17, уповноважені органи держави-члена можуть у будь-який час перевірити наявність у судна дійсного сертифіката. Якщо вони виявляють, що сертифікат недійсний (або що судно не відповідає вимогам, встановленим сертифікатом), але небезпеки не існує, власник судна чи його представник повинні вжити всіх заходів для виправлення ситуації. Якщо виявляється, що сертифіката немає або що судно становить небезпеку, уповноважені органи можуть припинити діяльність судна до вживання його власником заходів, потрібних для виправлення ситуації (ст. 17(13)).

Держави-члени можуть визнавати сертифікати на навігацію суден із третіх країн і в разі потреби видавати сертифікати Співтовариства чи додаткові сертифікати Співтовариства для суден із третіх країн (ст. 18).

Від моменту ухвалення Директиви Ради 82/714 Директиву Ради 76/135 застосовують лише частково – до певної категорії суден, до яких не має стосунку Директива 82/714. Директиву Ради 76/135] усе ще застосовують до суден, використовуваних для перевезення більш ніж 12 пасажирів, до суден, згадуваних у Директиві 82/714 (ст. 8(2)), і тих, що мають сертифікат Співтовариства, але не відповідають вимогам Директиви 82/714.

Лщензії на навігацію видає держава-член, у якій судно зареєстроване чи має свій доміціль, порт, або та держава-член, де має доміціль власник судна (ст. 2(2)). Кожна держава-член повинна визнавати для навігацій по своїх національних водних шляхах ліцензії на навігацію, видані іншою державою-членом (ст. 3), за умови, що ліцензія була видана чи востаннє подовжена не більш ніж на 5 років і не втратила чинності.

Директива не ставить під сумнів положень, встановлених Регламентом про інспекцію суден на Рейні та Угодою про перевезення небезпечних вантажів по Рейну (ст. 3). Більш того, судна, що виконують вимоги, встановлені Регламентом з інспекції суден на Рейні, повинні мати доступ до внутрішніх водних шляхів у Співтоваристві. Так само, як спеціальні умови для перевезення небезпечних вантажів розглядаються як виконувані на всіх водних шляхах Співтовариства, якщо судна дотримуються вимог ADNR (ст. 3).

Велика потреба в структурному поліпшенні внутрішніх водних шляхів – головна проблема цього сектору. Справді, структурна здатність виробляти більше, ніж потребують флоти, що оперують у пов'язаних між собою внутрішніх водних мережах Бельгії, Люксембургу, Нідерландів та Німеччини, значною мірою впливає на економіку перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами. Розглядалось як необхідне запровадження спеціальної схеми утилізації старих суден – скрапінг-схеми (від англ. vessel-scrapping scheme), скоординованої на рівні Співтовариства – з метою істотного зменшенння "надпотужності" і, отже, поліпшення структури внутрішнього водного транспорту. Це стало необхідним, відколи національні схеми утилізації старих суден, утворені певними державами-членами, виявилися незадовільними і знадобилася їх міжнародна координація.

Мета структурного поліпшення мала бути досягнута завдяки Регламентові Ради 1101/89 від 27 квітня 1989 року про структурне поліпшення у внутрішньому водному транспорті та Регламентові Комісії 1102/89 від 27 квітня 1989 року, що встановив певні заходи для імплементації Регламенту Ради 1101/89.

Регламент Ради 1101/89 запроваджує скоординовану скрапінг-схему на рівні Співтовариства. Скрапінг означає тотальне руйнування корпусу суден (ст. 5). Регламент застосовується до вантажоперевізних суден і штовхачів, зареєстрованих у державі-члені (а якщо не зареєстрованих, то таких, якими оперують підприємства, засновані в державі-члені (ст. 2(1)). Кілька суден визначені, згідно зі ст. 2(2), як такі, що оперують виключно на національних водних шляхах та паромних переправах^[7].

Вантажоперевізні судна мають бути суб'єктом положень про структурні поліпшення у внутрішньому водному транспорті згідно з умовами, встановленими в Регламенті (ст. 1). Ці заходи передбачають зменшення структурної "надпотужності" за допомогою схем утилізації старих суден

Фонди для утилізації старих суден, діяльність яких регулюється на національному рівні, кожна держава-член має засновувати за двох умов: по-перше, якщо її внутрішні водні шляхи зв'язані зі шляхами іншої держави-члена; по-друге, якщо тоннаж її флоту перевищує 100 тис. т (ст. 3). Кожен фонд матиме два рахунки: один – для танкерів, другий – для суховантажів та штовхачів; власники суден, які підпадають під Регламент, повинні за кожне зі своїх суден робити внесок в один із фондів (ст. 4).

Схема утилізації старих суден характеризується системою "нове-для-старого": протягом 5 років від моменту набрання чинності Регламентом судна новопобудовані, імпортовані з третіх країн судна можуть використовуватися на зв'язаних внутрішніх водних шляхах, але лише за певних обставин (ст. 8).

У 1990-ті роки Євросоюз затвердив низку нормативних актів, що істотно впливають на функціонування внутрішнього водного транспорту. Найголовніший із них – Регламент 718/1999 від 29 березня 1999 року про політику Співтовариства в галузі пропускної здатності флоту з метою стимулювання внутрішнього водного транспорту. Регламент поширюється на судна, що здійснюють перевезення вантажів по внутрішніх водних шляхах між двома та більше пунктами в державах-членах. Документ запроваджує спільні для держав-членів вимоги до тоннажу суден, що здійснюють перевезення по внутрішніх водних шляхах, їх реєстрації, а також передбачає створення в державах-членах спеціальних фондів для фінансової підтримки розвитку внутрішнього водного транспорту.

На початку нового тисячоліття було ухвалено низку нормативних актів, що ознаменували початок нового етапу розвитку СТП: Регламент Ради 1406/2002 від 27 червня 2002 року про створення Європейського Агентства безпеки судноплавства;

Регламент Ради 417/2002 від 18 лютого 2002 року про прискорення поетапного введення двокорпусних нафтових танкерів і про скасування Регламенту Ради 2978/94 від 21 листопада 1994 року; Директиву Ради 2002/59/ЄС від 27 червня 2002 року про створення системи моніторингу судноплавства та інформації і скасування Директиви Ради 93/75/ЄЕС від 13 вересня 1993 року та ін.

Морський та повітряний транспортні сектори специфічно визначені в Римському договорі для окремого регулювання. Далі буде описано основи, правові рамки і політику щодо морського транспорту, окремі регламенти та інші заходи, ухвалені або запропоновані для того, щоб застосовувати основні принципи Договору про ЄЕС до цього особливого виду транспорту.

Морський простір, що оточує Європу, віддавна використовувався як засіб транспортного сполучення, забезпечуючи торгівлю між європейськими державами, поєднуючи метрополії із заморськими територіями, з'єднуючи держави Європи з державами інших континентів.

З огляду на інтеграційні цілі та зміст діяльності Співтовариства, політика ЄС у галузі морського транспорту служить забезпеченню свободи надання послуг та конкурентоспроможності на світовій арені торговельного флоту країн Європейського Союзу.

У межах СТП морський транспорт має спеціальний статус. Це сталося, inter alia, з таких причин. По-перше, морський транспорт має довгу й добре відому історію всесвітнього регулювання. У сфері морського транспорту було підписано багато міжнародних конвенцій – такі як Кодекс ООН "Проведення лінійних конференцій" та Міжнародна конвенція про безпеку життя на морі (SOLAS) (обидва документи – 1974 року)^[8]. ЄС є порівняно новою організацією, тому видається закономірним, що на час підписання Римського договору регулювання цих секторів мало перебувати в руках більш досвідчених професіоналів з ведення переговорів, переважно – держав-членів. По-друге, на відміну від інших видів транспорту, морський та повітряний види за самою природою є "дуже" міжнародними, тож ЄС не може діяти односторонньо, а лише обговорювати та вести переговори з третіми країнами. Цей стан подібний до стану справ у зовнішній комерційній політиці.

Важливість сектору для ЄС не можна недооцінювати: ЄС є найбільшим торговельним блоком у світі, більша частина його торгівлі здійснюється морем. Навіть у межах власних кордонів близько 30% його внутрішньої торгівлі здійснюється суднами. Перехресна торгівля між третіми країнами є також дуже важливою та прибутковою для суден, зареєстрованих у державах- членах.

Тим часом, ЄС зустрічається в цьому секторі із серйозними проблемами. По-перше, існує "перепостачання" суден на світовому ринку, що сталося в результаті протекціоністських заходів – зокрема, з боку країн, що розвиваються. По-друге, "завдячуючи" цьому несприятливому середовищу конкуренції, багато європейських власників суден зареєструвало свої судна поза Співтовариством, де до захисту працевлаштування застосовують менш жорсткі регламенти і вимоги щодо внесків нижчі.

Морський транспорт є явно вилученим зі сфери дії СТП (ст.ст. 74-83 Договору про ЄЕС, які регулюють інші види транспорту). Положення, що стосується морського транспорту, закріплене в ст. 84(2), яка встановлює, що "Рада може, діючи одноосібно, вирішувати, чи можуть ці положення бути встановлені для морського та повітряного транспорту, і якщо можуть, то якою мірою і згідно з якою процедурою".

Проаналізувавши відповідні положення, зокрема ст. 51(1) (колишня ст. 61(1)), яка встановлює, що свободу надання послуг мають регулювати транспортні положення, та ст. 80 (1 і 2) (колишня ст. 84(1 і 2)), Суд зробив висновок про те, що загальні правила Договору мають застосовуватися до транспорту, оскільки вони спеціально не вилучені. Ст. 80(1 і 2) (колишня ст. 84 (1 і 2)) не виключає застосування загальних правил Договору до цих секторів. Ст. 80 (2) (колишня ст. 84(2)) лише встановлює, що спеціальні положення розділу, присвяченого транспорту, не застосовуватимуться автоматично. Оскільки Рада Міністрів не діяла згідно зі ст. 80 (2), положення Договору застосовувалися до морського та повітряного транспорту на тій самій підставі, що й до інших видів транспорту, які є предметом загальних правил Договору.

У цій окремій справі Суд дійшов висновку, що положення ст.ст. 39-42 (колишні ст.ст. 48-51) застосовуються до морського транспорту, і заявив, що Франція порушувала зобов'язання, які вона мала згідно з Договором.

Вступ до ЄС Великої Британії, Данії та, пізніше, Греції (всі країни – традиційно морські), швидкий розвиток повітряного транспорту та зростання важливості транзиту через Австрію і Швейцарію для торгівлі ЄС – усе це були вагомі аргументи на користь того, що ст. 75 слід однаково застосовувати до морського та повітряного транспорту.

Процедурно ст. 80 (2), у своїй оригінальній формі, була своєрідним положенням з кількох причин. По-перше, вона позбавила Комісію її головної функції згідно з Договором – функції ініціатора законодавства. Вона також вилучила висновки Європарламенту та Економічного і Соціального Комітету з процесу ухвалення рішень. 1986 року держави-члени узгодили поправки до Договору, і отже виникла можливість внесення поправки до ст. 80(2). Єдиний Європейський Акт визначив, як загальне правило, голосування більшістю у законотворчому процесі в морському транспорті.

Згідно зі ст. ст. 16(5 і 6) було вирішено, що ст. 80(2) слід змінити таким чином. Діючи на підставі рішень кваліфікованої більшості, Рада може визначати ступінь і процедури застосування відповідних положень щодо морських та повітряних перевезень. Процедурні положення ст. 71 (колишня ст. 75) застосовуватимуться. Отже, тепер зазначена стаття вимагає від Ради консультацій із Комісією, Європарламентом та

Економічним і Соціальним Комітетом. Рада повинна сформулювати спільні правила, умови, заходи безпеки перевезень, інші відповідні положення.

У Договорі про ЄС існують також інші відповідні положення – наприклад, інші правові підстави, що надають ЄС можливість вступати у відносини з міжнародними організаціями (ст.ст. 302-304 (колишні ст.ст. 229-231)) і дозволяють спільну дію у справах окремого інтересу для Співтовариства згідно з положеннями комерційної політики (ст.ст. 135 і 133 (колишні ст.ст. 116 і 113)).

Угоди про асоціацію (ст. 310 (колишня ст. 238)) між ЄС і третіми країнами можуть бути укладені у сфері морського транспорту. Повноваження ЄС стосовно укладання угод були одночасно дискусійним питанням, але, як уже зазначалося в першому розділі цієї роботи, Суд ЄС виніс рішення на користь існування таких повноважень. Повноваження виникає не лише зі ст.ст. 113 і 310, а й з інших положень, таких як ст.ст. 3(e) та 71(1а). Використання цих повноважень щодо укладання договорів проілюстровано в Третій Ломейській конвенції АСР – EEC (Lome III, 1984 рік), цілий розділ якої (Розділ V, ст.ст. 84- 94), присвячений транспорту і комунікаціям, було вилучено. Подальша правова база для дій, інших, ніж ті, що мають спеціальну транспортну природу, функціонує згідно із загальними повноваженнями ст.ст. 94 і 308 (колишні ст.ст. 100 і 235) та стосовно специфічних принципів або справ (питань), як, наприклад, у ст.ст. 49, 57, 89 і 92-94 (колишні ст.ст. 40, 47, 85 і 87-89).

Морський транспорт – це вид транспорту, що регулюється на міжнародному рівні із залученням ЄС до прямих переговорів з третіми країнами. Переговори мають відбуватися через дипломатичні канали.

До 1986 року, коли було прийнято пакет документів, що його іноді називають "морським пакетом", ініціативи в морському секторі базувалися здебільшого на Меморандумі Комісії 1973 року, який визначив транспортну політику, та Зверненні Комісії 1976 року^[9].

Цілі морської транспортної політики є одночасно зовнішніми, vis-a-vis з третіми країнами, та внутрішніми. їх можна визначити таким чином:

• 1. Захистити вільний доступ на вільний світовий морський ринок, що запропонує переваги, необхідні для економічних утворень, життєва лінія яких – торгівля.
• 2. Впроваджувати чесну конкуренцію на світовому ринку судноплавства, яка гарантуватиме, протягом тривалого періоду, наявність необхідних підприємницьких навичок.
• 3. Забезпечувати конкурентоспроможність флоту ЄС, який один гарантуватиме виживання на вільному світовому ринку.
• 4. Впроваджувати соціальний прогрес для мореплавців ЄС шляхом поліпшення умов праці та працевлаштування.
• 5. Підтримувати та поліпшувати стандарти безпеки і захист навколишнього середовища.

Головною метою Звернення Комісії 1976 року було повідомити про дискусію в рамках ЄС щодо обсяту та змісту морської транспортної політики.

З 1977 року Рада ухвалила кілька регламентів, рішень та рекомендацій. Хоча, виходячи зі змісту ст. 80(2), можна припустити, що право ініціативи належить Раді, деякі положення було ініційовано державами-членами, що головували в ній (наприклад, Рішення Ради 77/587, Регламент Ради 954/79), і навіть державою-членом, коли остання не мала президентства в Раді (наприклад, проекти директив Ради про ратифікацію міжнародних конвенцій). Ухвалені положення стосуються трьох широких сфер:

• 1. Консультації та збирання інформації з приводу діяльності третіх країн у галузі перевезення вантажів.
• 2. Питання приєднання держав-членів до міжнародних конвенцій і заохочування їх до цього.
• 3. Сфера безпеки та запобігання забрудненню.

Перша сфера менш важлива за інші. Рішення Ради 77/587 встановило процедуру консультації у відносинах між державами- членами і третіми країнами в справах щодо перевезень та діях, що стосуються таких справ у міжнародних організаціях. Його метою було вирішення питання спільного інтересу, визначення та координації дій держав-членів з цього приводу в міжнародних організаціях, таких як Міжнародна морська організація (ІМО), Світова торговельна конференція та Комітет Організації європейського співробітництва та розвитку (ОЄСР) з морського транспорту в Парижі. Було також ухвалено Рішення Ради 78/744/ЄЕС від 21 вересня 1978 року, що стосується діяльності певних третіх країн у галузі перевезень вантажів. Від держав- членів вимагалося мати системи збирання інформації про діяльність флоту третіх країн, чия практика була шкідливою для судноплавних інтересів держав-членів. Подальше Рішення Ради 79/4/ЄЕС від 9 січня 1979 року розширило процедури збирання інформації на перевізників за певними маршрутами та включило вантажі, що їх перевозять судна держав-членів.

В інтересах розвитку другої сфери було видано Рекомендацію Ради 78/584 від 26 червня 1978 року – щоб заохотити держави-члени ратифікувати Міжнародну конвенцію про безпеку життя на морі (SOLAS, 1974 ріїс), Протокол 1978 року та Міжнародну конвенцію про запобігання забрудненню

суднами (MARPOL, 1973 рік). Було видано також Рекомендацію Ради 79/114/ЄЕС від 21 грудня 1978 року про ратифікацію Міжнародної конвенції 1978 року щодо стандартів навчання, посвідчення та ін. для моряків і Рекомендацію Ради 79/487 від 15 травня 1979 року про ратифікацію Міжнародної конвенції для безпечних контейнерів (CSC). Однак найбільше значення мав Регламент Ради 954/79 від 17 травня 1979 року, що прискорював приєднання держав-членів до Конвенції ООН про кодекс проведення лінійних конференцій. Кодекс, ухвалений 1974 року, містить деякі положення, не сумісні з Договором про ЄС, зокрема – з фундаментальним принципом Договору недискримінації за ознакою національності (громадянства) (ст. 12 (колишня ст. 6)), який підкреслює свободу заснування та свободу надання послуг. Далі, оскільки кодекс регулює відносини між власниками суден, об'єднаними в конференцію, та відносини між такими конференціями, з одного боку, і вантажовідправниками та їхніми організаціями, з другого, це спричиняє прямий конфлікт із правилами конкуренції ЄС. Регламент Ради 954/79 встановив правові засоби дотримання державами-членами кодексу без порушення зобов'язань за Договором, а також правила для застосування кодексу щодо країн ОЄСР.

Врешті-решт, у контексті безпеки та запобігання забрудненню, було ухвалено Директиву Ради 79/116 від 21 грудня 1978 року, до якої внесено зміни та доповнення Директивою Ради 79/1034/ЄЕС від 6 грудня 1979 року, що стосувалася мінімальних вимог для певних танкерів, які входять у порти Співтовариства або залишають їх, та Директиву Ради 79/115 від 21 грудня 1978 року стосовно пілотажу суден лоцманами глибокоморських маршрутів у Північному морі та Англійському каналі (Ла-Манш)^[10].

Меморандум Комісії від 1985 року про морський транспорт ("Progress towards a Common Transport Policy (maritime transport)") визначив основні напрями морської транспортної політики Співтовариства. У Меморандумі чітко зазначено, що найкращим шляхом забезпечення інтересів флоту ЄС та його користувачів і досягнення цілей Договору є розвинутий послідовний підхід до торгівлі, орієнтована багатостороння політика. Таким чином, національним аспектам творення політики має бути гарантований пріоритет.

Відповідь на Меморандум від обох сторін промисловості була передбачуваною. Міжнародна федерація працівників транспорту атакувала Меморандум, керуючись філософією вільної торгівлі. Вона висловила побоювання щодо подальшого спаду в торговельних флотах держав-членів. Комітет Асоціації власників суден Співтовариства (СААСЕ) відповів стриманіше, критикуючи Меморандум за брак жорстких пропозицій щодо застосування правил конкуренції та за нехтування позицією Європарламенту. Парламент рекомендував Комісії продемонструвати гнучкість при застосуванні запропонованого регулювання конкуренції і там, де це є сумісним із правилами конкуренції, встановити, що промисловість має регулювати власну поведінку.

В інших сферах, таких як гідрографія, пілотаж та морський фрахт, Комісія пообіцяла діяти узгоджено. Це демонструє зацікавленість у таких сферах, як морська безпека та запобігання забрудненню. Зокрема, Комісія мала забезпечити мінімальні стандарти для суден та умови праці; імплементувати берегову навігаційну систему; у разі потреби підвищити безпеку навігації; допомогти у навчанні команд країн, що розвиваються.

Стосовно портів, точка зору Комісії полягала в тому, що їх слід розглядати в рамках СТП. Державна допомога портам мала також розглядатися на підставі положень про державну допомогу (ст.ст. 87 і 88 (колишні ст.ст. 92 і 93) Договору про ЄС). Співпрацю між адміністраціями портів слід було посилити з метою обміну інформацією між портами.

Так званий Морський пакет 22 грудня 1986 року, що складався з Регламенту Ради 4055/86 про застосування в морських перевезеннях принципу вільного надання послуг, Регламенту Ради 4056/86, який встановив детальні правила застосування ст.ст. 81-82 Договору до морських перевезень, Регламенту Ради 4057/86 про недобросовісну цінову політику на морському транспорті та Регламенту 4058/86 про координовані дії щодо забезпечення вільного доступу вантажів до океанської торгівлі, мав надати правову силу гнучкому підходові, визначеному в Меморандумі Комісії щодо великої кількості специфічних галузей. Він сфокусований, зокрема, на загрозі судноплавству Співтовариства з боку протекціоністських політик і практик третіх країн. Вільний і недискримінаційний доступ до вантажів для власників суден ЄС і чесна конкуренція на комерційній основі в торгівлі на території Співтовариства і між Співтовариством та іншими учасниками економічних відносин є керівними принципами.

Заходи 1986 року були лише початком. Наприклад, пропозиція Комісії стосовно ухвалення регламенту, що застосовує принцип свободи надання послуг у морському транспорті, включає каботаж, але Рада виявилася нездатною ухвалити правовий акт в запропонованій формі. Таким чином, у 1989 році Комісія подала Раді пропозиції щодо вдосконалення чотирьох документів 1986 року шляхом включення до них положень стосовно поліпшення умов судноплавства Співтовариства. Документи складаються з пропозиції до Регламенту Ради щодо запровадження реєстру суден ЄС і заснування для Співтовариства прапора; рекомендації Комісії стосовно поліпшення ефективності державного портового контролю у Співтоваристві; пропозиції до регламенту Ради про спільне визначення власника судна Співтовариства; пропозиції до регламенту Ради щодо застосування принципу свободи надання послуг до транспорту в межах держав-членів. Програма дій Співтовариства націлена на: створення реєстру Співтовариства для суден; закріплення низки відповідних положень, пов'язаних із реєстром Співтовариства; роз'яснення необхідного підходу до фіскальних та фінансових положень, ухвалених державами-членами.

Залишаються невирішеними ще багато питань. Зокрема, загальна галузь державної допомоги має бути тісно пов'язана із суднобудівною промисловістю. Ст. 73 (колишня ст. 77) Договору містить специфічні правила, але вони не застосовуються до морського сектору. Рада, однак, може, на підставі пропозиції від Комісії, вирішувати, поширити чи ні на цей сектор застосування ст. 73.

У цьому розділі здійснено коротке дослідження деяких питань, що стосуються підтримання ефективних та безпечних морських транспортних послуг: регулювання діяльності флоту Співтовариства (реєстр, значення власника судна, порти); безпека (пілотаж, дослідження); захист навколишнього середовища; інфраструктура портів.

Три елементи є життєво важливими в політиці ЄС стосовно підтримки флоту Співтовариства. Це – володіння, реєстрація суден та команди. А життєздатний та ефективний флот Співтовариства, зареєстрований у державах-членах, мав би максимальну користь для ЄС. Зміна держави реєстрації судна становить великий інтерес для Співтовариства не лише тому, що воно втрачає подальший контроль над морськими флотами, а й також тому, що виникає нова правова база у вигляді законів відповідної країни. Цей розвиток веде до дедалі більших розбіжностей в оперуванні умовами між флотами Співтовариства та викривлення конкуренції між судновласниками ЄС.

У своєму зверненні 1989 року Комісія запропонувала Раді паралельно до наявного національного реєстру заснувати реєстр ЄС (EUROS). Зареєстровані в ньому судна матимуть прапор Співтовариства. Така схема дала б суднам змогу залишатися зареєстрованими в державі-члені й перебувати під її контролем та юрисдикцією. Водночас реєстрація суден у EUROS є бажаною для забезпечення певних умов щодо підтримання флоту Співтовариства та якості його робочої сили. Судно може бути зареєстроване в EUROS за умови, що судновласник є громадянином Співтовариства, що громадянами Співтовариства є всі офіцери і принаймні половина команди і що судна відповідають жорстким технічним стандартам та стандартам безпеки (ст.ст. З, 4 і 7). Умови дозволу на реєстрацію судна під прапором Співтовариства забезпечили б виконання суднами високих стандартів якості, надійності та безпеки.

Привабливість схеми полягає в тому, що правові та практичні проблеми єдиного реєстру суден Співтовариства вирішуються негайно. Певні види діяльності, такі як перевезення їжі (допомоги), пов'язані з використанням прапора Співтовариства. Заходи, що були запропоновані для гарантування прав та прибутків у судноплавстві Співтовариства, можуть бути впроваджені лише компаніями з істотною присутністю у Співтоваристві.

Як частину пакета 1989 року пропозицію для регламенту Ради про спільне визначення судновласника Співтовариства було надано Раді. Судновласник Співтовариства визначений як "фізична або юридична особа, що надає лінійні або трампові послуги у сфері морських перевезень пасажирів або товарів..." (ст. 3), є громадянином держави-члена та має постійне місце проживання або зазвичай є резидентом у державі-члені. Якщо ця особа не має постійного місця проживання або не є резидентом у державі-члені, її судна мають бути зареєстровані в державі-члені. Ті самі принципи застосовуються там, де власник є юридичною особою (ст. 4). Таким чином, економічний зв'язок із державою- членом є головним застосовуваним критерієм.

З метою повного дослідження політики Співтовариства щодо морського транспорту слід коротко прокоментувати суднобудівну політику ЄС. У своєму Меморандумі 1985 року Комісія, inter alia, проаналізувала ситуацію в суднобудівній промисловості, зокрема питання, що спричиняють погіршення стану на флоті Співтовариства. На момент ухвалення морського пакета 1986 року Положення стосовно майбутнього розвитку політики судноплавства Співтовариства було узгоджено. Рада заявила, що вона визнає, що подальші заходи були потрібні для підтримання й розвитку ефективної та конкурентоспроможної суднобудівної промисловості Співтовариства і забезпечення конкурентоспроможності морських транспортних послуг.

В інтересах морського транспорту Співтовариство надало допомогу суднобудівній промисловості і вжило також регіональних заходів для того, щоб допомогти індустрії вижити. Сучасна політика ЄС щодо суднобудування втілена в Шостій директиві Ради про допомогу суднобудуванню. Директива Ради 87/167 від 26 січня 1987 року та її пропозиції до регламентів Ради були ухвалені з метою підтримання перетворення суднобудівних галузей і надання допомоги працівникам суднобудівної індустрії.

Правовою базою Директиви Ради 87/167 є ст. 88. Завжди визнавалося, що проблеми суднобудівної промисловості не можна вирішити виключно національними заходами. Співтовариство повинно застосовувати скоординований підхід, якщо прагне успішно співпрацювати з новими індустріальними країнами, що вважають таку "працеінтенсивну" індустрію дуже привабливою для інвестицій. Мета директиви – заохотити інвестиції у виробництво в регіонах Співтовариства, де суднобудівні заводи мають майбутнє. Існує угода, суть якої полягає в тому, що Співтовариство повинно підтримувати значну потужність суднобудівної галузі, якій гарантується державна допомога. Таким чином, було прийнято вибіркову стратегію допомоги. Прозорість є також ключовим елементом Директиви.

Комісія має намір забезпечити рівень допомоги, що не перевищуватиме абсолютно необхідний.

Судновласники перебувають під великим тиском зменшення витрат, здійснюваним заради збереження конкурентоспроможності (зокрема, порівняно з флотами Далекого Сходу, де витрати на працю нижчі). Таким чином, інколи може виникати спокуса знизити витрати шляхом зниження стандартів безпеки та зменшення розміру команд.

Як частину ініціатив Співтовариства 1978 року було ухвалено Директиву Ради 79/115 від 21 грудня 1978 року, що стосується пілотажу суден глибоководними пілотами в Східному морі та Англійському каналі (Ла-Манш). Директива має дві мети: забезпечити судна, що здійснюють навігацію водними шляхами Східного моря та Англійського каналу, використовуючи глибоководних пілотів; не зменшувати витрати шляхом використання менш кваліфікованих команд. Директива зобов'язала держави-члени забезпечити наявність кваліфікованих пілотів в усіх державах-членах, заохотити судна мати прапори своїх держав, щоб надавати такі послуги.

Лише 1979 року було ухвалено Директиву Ради 79/116, що стосувалася мінімальних вимог для певних танкерів, які заходять у порти Співтовариства або залишають їх. Згідно з Директивою, перш ніж такі танкери увійдуть у порт держави-члена, її компетентний орган повинен отримати специфічну інформацію, як встановлено в ст. 1(A) Директиви. Inter alia, будь-який недолік, що потенційно загрожує безпеці судноплавства та морського навколишнього середовища, має стати відомим компетентним органам. Ст. 1(B) подає простий перелік питань, про які слід повідомляти компетентні органи в той момент, коли танкери перетинають територіальні води, суміжні з портом входу або виходу. Директива також накладає на держави-члени зобов'язання отримувати інформацію, що становить підвищений ризик для іншої держави-члена; у Додатку до Директиви йдеться про вимогу надання більш повної інформації.

У 1980 році Комісія прийняла пропозицію до директиви стосовно впровадження для суден, що використовують порти Співтовариства, міжнародних стандартів, які регулюють безпеку таких суден і мають на меті запобігання забрудненню. Запропонована директива була спрямована на зменшення перевірок суден у портах Співтовариства та заснування свого роду процедур гармонізації контролю. Вона вимагала від держав- членів ідентифікувати "підстандартні" судна (не лише танкери), що використовують їхні порти, шляхом їх інспектування, вимагати виправлення недоліків та видачі відповідних сертифікатів. Директива була покликана також поширити на всі судна вимоги Директиви Ради 79/116 стосовно танкерів, що слідують через територіальні води (ст. 1(В(і)), інформувати компетентні органи стосовно проблем та інцидентів, які можуть потенційно загрожувати безпеці судноплавства та морському навколишньому середовищу. До Директиви було включено вимогу ст. 1(2), що зобов'язала держави-члени забезпечити, аби пілоти звітували про наявні недоліки.

Додатково пропонована Директива мала надати державам- членам повноваження стосовно забезпечення того, щоб судна та їхні команди дотримувалися положень кількох конвенцій, таких як Міжнародна конвенція про безпеку життя на морі 1974 року; Міжнародна конвенція про вантажні лінії 1966 року; Міжнародна конвенція про запобігання нафтовому забрудненню моря 1954 року (зі змінами та поправками від 1962 та 1969 років) і Конвенція про міжнародне регулювання запобігання зіткненням на морі 1972 року.

Невдовзі стало зрозуміло: щоб ця ініціатива мала успіх, потрібно, аби положень зазначених вище документів жорстко дотримувалася більшість європейських країн, а не лише держави- члени. Таким чином, замість завалення директиви в 1980 році було організовано конференцію європейських морських адміністрацій та міністерств, у результаті якої в 1982 році 14 країн, у тому числі 9 морських країн Співтовариства, підписали Згоду про Меморандум розуміння щодо державного портового контролю. Меморандум базувався на запропонованій директиві. Згідно з ним було створено наглядовий комітет та сформовано програму інспекції зі щорічним звітом. Рада завалила Рішення, яке заснувало інформаційну систему Співтовариства для контролю та зменшення забруднення, спричиненого гідрокарбонатами, скинутими в море. Це було результатом профінансованого Співтовариством дослідження, що рекомендувало встановлення систем, які включали б сучасний перелік засобів боротьби з таким забрудненням.

У 1987 році Комісія ухвалила Рішення 87/167 від 12 травня 1987 року про заснування Спільного комітету з морського транспорту з метою надання допомоги у формуванні та імплементації політики Співтовариства, спрямованої на:

• • Поліпшення та гармонізацію життєвих і робочих умов у морському транспорті відповідно до положень Римського договору.
• • Поліпшення економічної та конкурентної позиції морського транспорту Співтовариства.
• • Члени комітету складаються з працівників та роботодавців. Згідно зі ст. З, вони надаватимуть висновки та звіти Комісії або на її вимогу, або з власної ініціативи.
• • Комісія має намір проводити консультації зі Спільним

комітетом з морського транспорту щодо розробки правових актів, які стосуються:

• • Поліпшення специфічних умов праці в суднобудівній промисловості.
• • Проектів спільних програм навчання та підвищення кваліфікації, адаптованих до потреб, що пов'язані з технологічними змінами.
• • Взаємного визнання дипломів, ліцензій та сертифікатів, що визначають компетенцію.

У червні 1990 року Комісія подала Раді пропозицію стосовно директиви про мінімальні вимоги щодо стану здоров'я та вимоги безпеки для поліпшеного медичного лікування на борту судна^[11].

Як відомо, порти – це зв'язок між морським і наземним транспортом, отже природно, що навіть попри те, що Договір про ЄБС не згадує спеціально морських портів, від Співтовариства вимагалося вжити заходів щодо регулювання діяльності портів до того, як відповідне правове забезпечення стане нагальною проблемою для морського транспорту.

Комітетом Європарламенту з транспорту було написано кілька звітів. 1982 року у звіті Carossuio Європарламент виступив з критикою щодо відсутності зацікавленості в портах, продемонстрованої Комісією при розгляді спільної транспортної політики. Парламентський звіт перелічує цілі СТП. Хоча держави-члени керують національною портовою політикою, ЄС відіграє важливу роль у забезпеченні того, що конкуренція не буде викривлена державною допомогою та субсидіями. ЄС має встановити спільні правила поведінки.

Діяльність Співтовариства була справді повільною. У 70-х роках Комісія опублікувала Меморандум про політику портів Співтовариства та організувала зустрічі представників їхнього керівництва. Головною турботою Співтовариства було скасування будь-якого викривлення конкуренції через гармонізацію положень, що регулюють діяльність у галузі залізничного, автомобільного та внутрішнього водного транспортних секторів. Співпраця між портами здійснювалася через Портову робочу групу, що припинила функціонування на початку 80-х років. Нині точаться дебати навколо питання, чи потрібна спільна портова політика. Наприклад, ідея створення портів, що спеціалізувалися б на різних типах вантажів, не є популярною.

Як частину пакета документів 1989 року Комісія виробила Рекомендацію щодо поліпшення ефективності державного портового контролю у Співтоваристві. Вона прискорила застосування державами-членами необхідних заходів з метою виконання їхніх зобов'язань згідно з Меморандумом про державний портовий контроль.

90-ті роки внесли зміни в регулювання питань охорони праці – у вигляді Директиви Ради 1999/63/ЄС від 21 червня 1999 року про угоди стосовно організації робочого часу для працівників морського транспорту, що їх укладають між собою власники суден Європейського співтовариства; питань збирання інформації про розвиток морського транспорту – у вигляді Директиви Ради 95/64/ЄС від 8 грудня 1995 року про збирання статистичних даних стосовно перевезень товарів та пасажирів морським транспортом. Питання безпеки були врегульовані Директивою Ради 98/18/ЄС від 17 березня 1998 року про правила та стандарти безпеки на пасажирських суднах, Директивою Комісії 98/85/ЄС від 11 листопада 1998 року про морське обладнання, Директивою Ради 93/75/ЄЕС від 13 вересня 1993 року про мінімальні вимоги до суден, що перевозять небезпечні або забруднюючі речовини та багатьма іншими документами.

Нове тисячоліття внесло свої корективи в забезпечення безпеки на морському транспорті, зокрема у вигляді таких документів як Регламент Ради та Європарламенту 2099/2002 від 29 листопада 2002 року про заснування Комітету з безпеки на морі та запобігання забрудненню від суден (який вніс багато змін до низки регламентів, що регулювали питання безпеки на морі та запобігання забрудненню); Директива Комісії 200/52/ЄС від 26 липня 2000 року, яка змінила Директиву 80/723/ЄЕС про прозорість фінансових відносин між державами-членами та публічними підприємствами.

Повітряний транспорт, так само як і морський, передусім є міжнародним видом транспорту. Починаючи з кінця Другої світової війни, надання повітряних послуг розвинулося в ключову промисловість. Повітряні послуги регулюють внутрішнє законодавство, Чиказька конвенція 1944 року та мережа двосторонніх угод між урядами, чия головна мета полягає в тому, щоб захистити власні національні авіалінії від конкуренції. Чиказька конвенція забезпечує загальні рамки міжнародної цивільної авіації, а двосторонні угоди – правила польотів: визначення маршрутів, авіаліній і тарифів.

Моделлю двосторонніх угод стала угода між Сполученими Штатами Америки і Великою Британією "Бермуди II" ("Bermuda II"), Ці угоди, що грунтувалися на універсально визнаному праві держави – суверенітеті над своїм повітряним простором, містили положення про: право приземлення; маршрути, якими можуть літати перевізники обох сторін; кількість рейсів (польотів), що їх можна здійснювати на цих маршрутах; потужності, які можна використовувати, і про те, яким чином їх розподіляти. Плата за проїзд, стягувана кожним перевізником, теж узгоджується, так само як і те, яким чином розподіляється прибуток обох авіаліній.

Згідно з положеннями Договору про ЄС, "специфічні риси", що вимагали іншого ставлення, ніж до інших політик, регульованих Договором, мали не тільки транспортні послуги, а й повітряні та морські транспортні правила – до того, як Рада не вирішила інакше (ст. 80 (2) Договору). Однак було очевидно, що ця система регулювання суперечить духові Римського договору.

У червні 1986 року, Комісія вирішила дослідити "об'єднання угод" 10 авіаліній 9 держав-членів згідно зі ст. 85 стосовно порушення правил конкуренції. Три авіалінії – Lufthansa, Alitalia та Olympic Airways – спочатку відмовилися від співробітництва, але пізніше погодилися змінити свої антиконкурентні методи.

У контексті повітряного транспорту лібералізація – це послаблення контролю над доступом до ринку і тарифами при забезпеченні безпеки. До грудня 1987 року, коли Рада погодила чотири документи, часто згадувані як "перший пакет цивільної авіації", стосовно цього виду транспорту було ухвалено лише кілька документів. Після рішення Суду ЄС 1974 року про те, що загальні правила (норми) Договору застосовуються до морського та повітряного транспорту, Рада в 1978 році ухвалила першу програму пріоритетних заходів. Ця програма стосувалася шумових викидів від надзвукових літаків, взаємного визнання кваліфікації працівників, гармонізації умов праці та розслідування нещасних випадків.

Програма супроводжувалася Меморандумом Комісії під назвою "Внески європейських співтовариств у розвиток авіатранспортних послуг" – про тарифи, умови праці робочого складу та кваліфікацію, безпеку, встановлення прав і конкуренції. У Меморандумі Комісія висловила свій погляд, наголосивши на тому, що повітряний транспорт не відповідає вимогам певних груп пасажирів – наприклад, тих, хто прямує до регіонів, де повітряний транспорт не дуже високо розвинений, або тих, хто летить не в справах, а заради задоволення (туризм). Ціни на проїзд у Європі були вищі, ніж будь-де, у середньому на 35-40% дорожчі, ніж за еквівалентні послуги в США. Наприкінці 1979 року було ухвалено Рішення Ради 80/50 від 20 грудня 1979 року, що встановлювало процедуру консультації стосовно відносин між державами-членами і третіми країнами й стосовно діяльності в межах міжнародних організацій, та Директиву Ради 80/51/ЄЕС від 20 грудня 1979 року про обмеження шумових викидів від надзвукового літака. Було ухвалено також інші документи, а саме: Рекомендацію 81/560/ЄЕС від 17 липня 1981 року про перевезення важких вантажів повітряним транспортом; Директиву Ради 80/1266 від 16 грудня 1980 року, що передбачала співпрацю та допомогу між державами-членами в розслідуванні інцидентів у повітрі, як зазначалося в Чиказькій конвенції, і Директиву Ради 83/182 від 28 березня 1983 року про звільнення приватних літаків від податків та стягнень.

Після Меморандуму 1979 року надійшли перші конкретні пропозиції щодо регламенту про поліпшення рейсових міжнародних, міжрегіональних повітряних послуг. Пропозицію – у формі Директиви 83/416 від 26 червня 1983 року, а не регламенту, як спочатку було запропоновано – Рада прийняла в 1983 році^[12]. Одна з цілей цього документа полягала в заснуванні повітряної мережі між державами-членами, яка базувалася б не на двосторонніх угодах, а на безпосередніх ініціативах авіаліній.

Другий Меморандум Комісії під назвою "Прогрес у напрямі розвитку політики повітряного транспорту Співтовариства" був опублікований 1984 року і, з деякими поправками, заклав основу для дій Співтовариства – радше в напрямі розвитку, ніж у напрямі кардинальних змін. Меморандум припускає, що наявна структура двосторонніх угод та співробітництва національних авіаліній залишатиметься. Зміни мають бути спрямовані на поліпшення послуг авіаліній та зменшення цін на проїзд. Авіалініям слід дозволити встановлювати тарифи в односторонньому порядку згідно з умовами ринку, а також, для певних угод, – гарантувати винятки з правил конкуренції.

1987 року було ухвалено чотири документи, що набрали чинності 1 січня 1988 року. Це були Директива Ради 87/601 про встановлення вартості авіаквитків для звичайних рейсів у межах Співтовариства; Рішення Ради 87/602, що дозволяло розподіл пасажирів між запланованими рейсами та полегшувало доступ на ринок новим авіалініям, і Регламенти Ради 3975/87 та 3976/87, що визначили правила конкуренції для повітряного транспорту й гарантували певні винятки для певних категорій угод, таких як угоди з приводу спільного планування та координації потужності.

З огляду на Рішення Суду у справі Nouvelles Fronderes, якщо мала бути розроблена послідовна політика скасування державного контролю, слід було негайно вжити заходів. Пакет документів був узгоджений, але заходи застосовуються лише до маршруте між державами-членами, тобто не поширюються на внутрішні рейси або рейси до третьої країни.

Хоча ці заходи були головною ініціативою, вони не йшли достатньо далеко. Очікуваного зменшення цін на авіаквитки та посилення конкуренції не відбулося. У зазначених заходах було зроблено багато винятків та залишено багато сфер діяльності під контролем держав-членів. Тому в липні 1989 року Раді було надано другий пакет документів. Деякі з них були ухвалені в червні 1990-го й замінили деякі з правових актів 1987 року. Учергове нові заходи стосуються лише запланованих пасажирських рейсів: чартери та фрахти вилучені^[13]. Нові регламенти стосуються цін на проїзд та доступ на ринок для повітряних перевізників за маршрутами Співтовариства і розподілу пасажирів між перевізниками. Було запропоновано кілька змін до регламентів, однак Рада погодилася лише подовжити застосування Регламенту 1987 року до 31 грудня 1992 року та впровадити блок винятків для угод, мета яких – консультації з приводу норм вантажів.

Подальші заходи передбачили також регулювання соціальних аспектів та аспектів безпеки промисловості, таких як технічні специфікації і кваліфікація пілотів. Головні цілі цих заходів полягають у тому, щоб звільнити авіалінії від державного втручання.

Згідно з власними інтересами, держави-члени повинні продовжувати встановлювати ціни на проїзд, але ця процедура має бути автоматичною. Пропозиція стосовно плати включає відшкодування витрат та адекватну межу вартості квитка – для гарантії забезпечення технічних вимог та вимог безпеки. Мета полягає в тому, щоб мати низькі повітряні тарифи з мінімальним урядовим втручанням. Щодо пропозицій, спрямованих на доступ на ринок, основні питання обговорень стосуються таких проблем, як каботаж (рейси між регіональними аеропортами країни іншої, ніж країна реєстрації) та права п'ятої свободи (перевезення пасажирів з однієї країни до іншої, що є країною реєстрації).

Зовнішні аспекти авіатранспортної промисловості набудуть більшої ваги для Співтовариства, особливо в контексті відносин зі східноєвропейськими країнами.

Як уже зазначалося, транспортні права у відносинах з третіми країнами регулюються багатосторонніми та двосторонніми угодами. Після ухвалення 1944 року Чиказької конвенції авіалінії наступного ж року створили Міжнародну асоціацію повітряного транспорту (ІАТА), головна мета якої полягала в координуванні міжнародної вартості авіаквитків. У 1967 році Комітет європейської цивільної авіації, що складався з 25 європейських країн, уклав міжнародну угоду стосовно процедури встановлення тарифів для рейсових авіаційних послуг. Згідно з цією угодою, авіалінії домовишся про те, що спочатку тарифи встановлюватимуться в рамках ІАТА, а потім передаватимуться для узгодження відповідним урядам. Ці процедури доводять, prima facie, свою несумісність із метою спільного ринку Співтовариства.

Співтовариство сподівається переконати сторони Чиказької конвенції прийняти багатосторонній підхід і таким чином слідувати політиці ЄС шляхом поступової заміни традиційної двосторонньої структури з багатостороннім підходом до права пересування, тарифів та планування маршрутів. Комісія сподівається, що в майбутньому вона вестиме переговори стосовно права пересування з третіми країнами від імені Співтовариства. За останні роки державами – членами ЄС було укладено понад 600 угод. Певна річ, в інтересах авіаліній ЄС, що за державами-членами буде закріплено власний суверенітет стосовно угод з питань регулювання повітряного транспорту. Було висловлено певні сумніви стосовно ефективності плану. Слід було визначити та опублікувати процедури надання мандата на переговори. Це могло призвести до послаблення переговорної позиції країн Європи.

Щодо правових рамок зовнішньої політики в повітряному транспорті Комісія вважає, що Співтовариство має компетенцію вести переговори з приводу всіх комерційних аспектів повітряного транспорту згідно зі ст. 133, тоді як соціальні питання, навколишнє середовище, безпека та ін. підпадають під ст. 80(2) Римського договору. Ст. 133 надає виключну компетенцію. Однак пропозиція Комісії передбачила перехідний період, протягом якого держави-члени, згідно з вказівками Співтовариства, продовжуватимуть вести переговори від свого імені.

Донині єдина координаційна процедура була встановлена в Рішенні 80/50, що вимагає попередньої консультації між державами-членами і Комісією стосовно рішень, які мають бути ухвалені в рамках міжнародних організацій та які зобов'язують кожну державу-члена інформувати інші держави і Комісію про будь-який розвиток у своїх двосторонніх та багатосторонніх відносинах з третіми країнами і про перебіг виконання угод. Пакет документів з цивільної авіації Комісії 1989 року також включає завдання створити правові рамки для будь-яких подібних переговорів. Було опубліковано звернення до Ради разом із пропозицією для її рішення. Більш того, відповідно до пакета документів Комісія мала б узяти контроль над переговорами стосовно прав п'ятої свободи. 1987 року на авіалінії Співтовариства було накладено жорсткі обмеження стосовно прав п'ятої свободи та розподілу пасажирів. Але ці заходи не застосовувалися до авіаліній третіх країн. У пакеті документів з цивільної авіації 1989 року було здійснено спробу створити каботажну сферу Співтовариства. Це означало, що всі рухи в рамках держав-членів та між ними розглядатимуться як еквівалентні каботажу і будуть, у принципі, зарезервовані для перевізників Співтовариства. Права п'ятої свободи в межах цієї зони можуть надаватися лише за умови виконання процедури Співтовариства згідно зі ст. 133, а саме – розгляду Комісією. Таким чином, встановлення контролю з метою зупинення втручання авіаліній третіх країн, які побоюються, що ринок Співтовариства стане закритим, було життєво необхідною умовою.

У зв'язку із зацікавленістю країн EFTA (European Free Trade Association – Європейська Асоціація вільної торгівлі) Комісія звернулася до Ради з проханням про надання мандата на переговори з EFTA від імені Співтовариства. Метою Комісії було поширення на країни EFTA дії пакета документів цивільної авіації Співтовариства 1987 року. Швеції та Норвегії, що були партнерами Данії в авіакомпанії SAS, мали надаватися певні переваги.

Інша група країн, що потребуватимуть спеціальної уваги, – східноєвропейські країни. їх слід включити до авіатранспортного пакета документів Співтовариства. Комісія вже прокоментувала, що "це в інтересах споживачів та авіаліній – оперувати в середовищі, де державне втручання обмежене і мультинаціональні рамки замінили традиційну двосторонню систему". Серед сфер, що потребують негайної уваги, – спільні правила використання комп'ютерної системи резервування; заснування місцевих офісів продажу та представництв авіаліній з їхнім власним штатом та проблема спільного керування повітряним рухом.

Окрім наявної потреби в лібералізації доступу на ринок, тарифів, потужності та застосування заходів з метою імплементації правил конкуренції, існують інші аспекти авіаційної промисловості.

Співтовариство також виробило низку правових актів, що мають регулювати так звані Комп'ютерні системи резервування (CRSs). Перший документ, Регламент Ради 2672/88 від ЗО серпня 1988 року, вилучив спільне придбання, розвиток та використання CRSs із правил конкуренції. CRSs зберігають інформацію про авіалінії, розклад, вільні місця та інше в певному комп'ютері. Однак системи можуть бути запрограмовані на надання переваги певній авіалінії та вплив на рішення споживача шляхом надання лише обмеженої кількості рейсів. їх обслуговують переважно національні авіалінії. Деякі невеликі авіалінії скаржилися на те, що їх було вилучено з бази.

На підставі ст. 80(2) Договору про ЄС та Регламенту Ради 2299/89 від 24 липня 1989 року був ухвалений Кодекс поведінки для CRS, що застосовується з 1 серпня 1989 року. Комісія ухвалила його з метою забезпечення недискримінаційного та прозорого використання CRSs для запланованих пасажирських рейсів. Санкції за нечесну поведінку, надання фальшивої інформації або відмову погодитися на надання довідкової іїіформації становлять від 1 000 та 50 000 ECU.

Кодекс встановлює умови, що дозволені та закришені в угодах між продавцем CRS і авіалінією. Кодекс зобов'язує будь- яку авіалінію, що використовує CRS, надавати всім авіалініям допуск на однакових умовах. Уся надана інформація має бути повною, правильною та прозорою. Оператор не може використовувати інформацію так, щоб надавати її неправдивою чи в дискримінаційній манері. Регламент встановлює також загальний критерій для порядку виведення даних на екран: наприклад, спершу – прямі рейси без пересадок між потрібними містами, перелічені відповідно до часу відльоту та прильоту. Комісія уповноважена займатися розглядом скарг, спостереженням за підприємствами та ухваленням відповідних рішень.

Раді було подано пропозицію про регламент, що встановив би спільні правила відшкодування пасажирам, які мали зарезервовані квитки, але не змогли попасти на запланований рейс через те, що квитків було продано більше, ніж було місць (англ. – overbooking). 4 лютого 1991 року Рада прийняла Регламент 295/91, який встановив спільні правила та порядок, згідно з яким один із пасажирів не летить запланованим рейсом і отримує відповідну компенсацію. На сьогодні авіалінії оперують різними правилами, що не є прозорими, і через це порушують правила конкуренції.

Запропоновані правила прості. По-перше, авіалінія має з'ясувати, хто з пасажирів готовий добровільно залишитися. Якщо кількість добровольців недостатня, застосовується правило ієрархи. Як відшкодування для тих, хто не зміг потрапити на рейс, Комісія пропонує компенсацію в розмірі певного відсотка від вартості квитка (англ. – a fare-related percentage), що відрізнятиметься залежно від кількості годин затримки до того моменту, як пасажир зможе сісти на інший літак.

Недостатньо розвинутим є сектор фрахту та незапланованих послуг. У цій сфері застосовується небагато заходів, хоча рух продовжує поступово зростати. У 1989 році обсяг повітряного фрахту збільшився більш ніж на 8% у тонно-кілометрах. Пакет документів цивільної авіації 1987 року регулює лише той фрахт і ті поштові послуги, які пов'язані з послугами пасажирськими. Комісія подала Раді пропозицію для регламенту, що поширив би єдиний ринок в авіатранспорті на послуги в секторі авіафрахту. Такий регламент було ухвалено наприкінці 90-х. Головний принцип запропонованого регламенту – вільний доступ на ринок для всіх операторів Співтовариства. Будь-який оператор, що має свій офіс у державі-члені, матиме доступ на ринок, поки його фінансову структуру ефективно контролює більшість фізичних чи юридичних осіб Співтовариства або якщо його компанія надавала ці послуги у Співтоваристві більш ніж протягом 12 місяців до того, як регламент набрав чинності. Ліцензію Співтовариства було впроваджено з липня 1992 року. Такі послуги, як рейси п'ятої свободи та каботаж, мають дозволятися державами-членами незалежно від національності операторів.

Запропонований регламент встановлює критерій та процедуру узгодження тарифів авіафрахту. Прозорості сприятимуть публікація тарифів та повідомлення про зміни в цій сфері зацікавленим державам-членам протягом 30 днів до імплементації. Там, де тарифи відрізняються на 20% від діючих тарифів попереднього року, держави-члени мають право подати скаргу до Комісії і повинні проводити розслідування.

Коли Рада ухвалила Кодекс поведінки для CRS, що використовуються в запланованих пасажирських послугах, вона звернулася до Комісії з проханням перевірити CRS, відповідно до яких здійснюються незаплановані повітряні та авіафрахтові послуги. Рада також зобов'язала Комісію подати відповідні пропозиції для забезпечення врегульованості більшості систем заходами, подібними до тих, що запроваджені Кодексом.

Головна проблема у сфері контролю за повітряним простором та аеропортами – брак єдиних технічних і комп'ютерних стандартів та спільного керування повітряним рухом, який обертається для промисловості витратою багатьох мільйонів ECU та багатьма годинами затримки у Європі. Рекомендація Ради вимагає від держав-членів ще раз звернути увагу на цивільне та військове використання повітряного простору, переглянути поточне використання фіксованих повітряних коридорів, посприяти використанню авіанавігації там, де це можливо, та укласти угоди, ближчі до потреб споживачів.

Комісія прагнула також включити інфраструктуру аеропортів до п'ятирічної програми Співтовариства з розвитку інфраструктури в ЄС. Ця програма стосується автомобільної, залізничної інфраструктур та інфраструктури внутрішньої навігації. Рішення Ради 78/174 від 20 грудня 1978 року було поширено на інфраструктури морського та повітряного транспорту.

Євроконтроль (Eurocontrol), Європейську організацію з безпеки авіанавігації (членами якої є 29 країн (Австрія, Англія, Бельгія, Болгарія, Греція, Данія, Ірландія, Іспанія, Італія, Кіпр, колишня Югославська Республіка Македонія, Люксембург, Мальта, Молдова, Монако, Нідерланди, Німеччина, Норвегія, Португалія, Румунія, Словаччина, Словенія, Туреччина, Угорщина, Франція, Хорватія, Чеська Республіка, Швейцарія, Швеція), було засновано 1960 року для того, щоб управляти повітряним рухом (цивільним та військовим) на дуже великих висотах. Його головна мета – гарантування безпеки повітряного транспорту. Євроконтроль має своє агентство в Люксембурзі, що є його виконавцем та уповноважене підписувати міжнародні угоди з третіми країнами, які бажають користуватися послугами агентства. У 1981 році Європейське співтовариство і Євроконтроль підписали Угоду про співпрацю. Але Комісія прагнула відігравати головну роль в управлінні комітетом Євроконтролю. Вона звернулася до держав-членів з проханням надати їй статус спостерігача на зустрічах Євроконтролю. Комісія також заохотила всі держави-члени набути членство у Євроконтролі. Комісія хотіла б бачити обов'язки Євроконтролю такими, аби він міг організовувати керівні системи централізованого потоку повітряного руху та оперувати ними. Таким чином, Рада ухвалила рішення про консультацію та координацію між державами-членами в галузі авіапослуг та управління авіапотоком.

Євроконтроль погодився встановити єдину систему контролю авіаруху до 1992 року. Було погоджено заснування підрозділу Євроконтролю з центрального управління польотами (Eurocontrol Central Flight Management Unit – CFMU), який став би інструментом зменшення повітряної перевантаженості та затримок у європейському небі. З 1990 року CFMU почав керувати довгостроковими транспортними потоками, а наприкінці 1991-го зміг раціоналізувати планування руху на повсякденній основі.

Самі по собі європейські авіалінії також шукають вирішення проблеми перевантаження повітряного простору. У вересні 1989 року Асоціація європейських авіаліній (АЕА – Association of European Airlines) опублікувала документ з пропозицією об'єднати системи контролю за повітряним рухом. Її пропозиції щодо гармонізації базувалися на трьох рівнях організації. По- перше – Євроконтроль, що мав залишитися органом, через який авіалінії координують свої політики. По-друге – Центральна холдингова компанія (Central Holding Company – СНС), головними завданнями якої були б фінансування контролю повітряного руху, управління інвестиціями та зменшення кількості центрів контролю повітряного руху (на початку 90-х років їх було 42). По-третє, для початкового періоду, доки не почне працювати СНС, ще мали діяти національні системи контролю за повітряним рухом – Air traffic control (АТС) systems (на той час існували 22 різні системи). Ці пропозиції Євроконтроль сприйняв з ентузіазмом.

Співтовариство заохочує наукові розробки в галузі європейських аеронавтичних досліджень і технологій і вже інвестувало в них 60 млн ECU у дворічній програмі. Комісія подала пропозицію для рішення Ради, за яким запущено пілотну фазу програми стратегічного дослідження і технологій у галузі аеронавтики.

Щодо безпеки навколишнього середовища, то головний ухвалений документ стосується шумових викидів. Мета Комісії полягає в тому, щоб заохотити авіалінії використовувати більш сучасні, тихіші літаки. Наприкінці 1979 року було ухвалено

Директиву Ради 80/51 про обмеження шумових викидів від надзвукових літаків. Ця директива зобов'язує держави-члени не дозволяти використовувати на власній території специфічні літаки доти, доки їм не буде наданий "шумовий сертифікат" (англ. – a noise certificate) на підставі задовільних доказів того, що літак відповідає вимогам, визначеним у Додатку до Директиви.

Директива Ради 89/629 від 4 грудня 1989 року про обмеження шумових викидів від цивільних надзвукових реактивних літаків встановила жорсткі правила використання останніх.

З 1 листопада 1990 року авіалінії Співтовариства вже не можуть реєструвати нові або вже використовувані реактивні літаки для польотів до/з аеропортів Співтовариства, доки вони не відповідатимуть найсучаснішим шумовим стандартам, як це встановлено в Розділі 3 Чиказької конвенції. Певну кількість винятків, відповідно до чітко визначених обставин, включено згідно зі ст. 2 Директиви. На літаки вагою 34 т або меншою та з меншою кількістю місць, ніж 19, дія Директиви не поширюється.

Експлуатація авіалініями відмінностей у соціальних стандартах та стандартах безпеки, здійснювана для того, щоб виграти частину ринку, є неприйнятною. Тому мають бути запроваджені заходи, що закріпили б певні положення, які гарантували б, що стандарти безпеки дотримуються. Перший крок – зобов'язати держави-члени визнати видані іншою державою-членом ліцензії та документи, що свідчать про кваліфікацію персоналу цивільної авіації. Комісія запропонувала Раді ухвалити директиву, спрямовану на визнання ліцензій персоналу та кваліфікацій усіх категорій персоналу цивільної авіації, діяльність яких підпорядковується національним та міжнародним правилам. Це пілоти, контролери повітряного руху та механіки літака. Визнання автоматично діятиме доти, доки кваліфікація персоналу відповідатиме вимогам Додатку І Чиказької конвенції (наприклад, медичний стан/придатність, кількість льотних годин). Мета пропозиції – забезпечити вільний рух персоналу й гарантувати стандарти безпеки. Інша сфера законодавчої діяльності стосується положень щодо кількості льотних годин команди, які встановлюються внутрішнім законодавством і є різними в різних державах-членах. У зв'язку з цим 16 грудня 1991 року було ухвалено Директиву Ради про взаємне визнання ліцензій осіб, які працюють у цивільній авіації.

У сфері міжнародного співробітництва з питань повітряного транспорту, на нашу думку, привертає увагу Рішення Ради від 9 грудня 1999 року щодо підписання Європейським співтовариством Конвенції про уніфікацію певних правил для міжнародних повітряних перевезень від 28 травня 1999 року (т. зв. Монреальська конвенція). Роблячи цей крок, Співтовариство мало на меті забезпечити належну якість повітряних перевезень своїх громаджян як на своїй території, так і по всьому світу.

Оскільки згадані вище аспекти функціонування повітряного транспорту на сьогодні стають найбільш актуальними, вважаємо за доцільне розглянути ще одну європейську структуру, що їх регулює. Ухалений 15 липня 2002 року Європарламентом і Радою Регламент №1592/2002 відкрив шлях для нової європейської системи повітряної безпеки та регулювання навколишнього середовища, заснувавши Європейськео агентство безпечної авіації (EASA – European Aviation Safety Agency), яке розпочало роботу 1 вересня 2003 року^[14].

Завдання Агентства, згідно зі ст. 2 Регламенту, полягають у тому, щоб допомагати Співтовариству у:

• • заснуванні та підтримці високого, уніфікованого рівня безпеки цивільної авіації та захисту навколишнього середовища у Європі;
• • сприянні вільному пересуванню товарів, осіб та послуг;
• • допомозі державам-членам у виконанні ними на загальній основі зобов'язань відповідно до вимог ІСАО;
• • поширенні у світі поглядів Співтовариства стосовно стандартів безпеки цивільної авіації.

Проте, як перший крок, Регламент у ст. 1 забезпечує лише підгрунтя для дій Співтовариства стосовно сертифікації авіаційних продуктів, а також організацій та персоналу, залучених до розробки, виробництва й підтримки цих продуктів. Комісія за підтримки Агентства пропонує необхідні поправки до Регламенту з метою розширення сфери його впливу на інши сектори безпеки цивільної авіації.

Агентство допомагає Співтовариству в моніторингу застосування спільних правил Співтовариства та імплементації певних стандартів безпеки (ст. 16). Агентство також надає технічну допомогу авіаційним органам третіх країн і міжнародним організаціям, компетентним у питаннях безпеки цивільної авіації та захисту навколишнього середовища. Зокрема, воно має сприяти Співтовариству та державам-членам у контактах з третіми країнами (ст. 18).

Для того щоб захистити рішення Агентства від політичного впливу, їх має приймати нейтральна та незалежна людина, наділена необхідними повноваженнями. Тому рішення приймає виконавчий директор Агентства (ст. 29) під контролем Апеляційної Ради (ст. 31), чия роль полягає в контролі за застосуванням Регламенту і правил, ухвалених Співтовариством для його імплементації. Виконавчого директора призначає адміністрація Агентства (ст.ст. 24-25), до складу якої входять представники Комісії та держав-членів.

Регламент у ст. 55 дозволяє участь в Агентстві всіх країн, які є сторонами Чиказької конвенції та підписали з ЄС, угоди, згідно з якими вони приймають та застосовують законодавство Співтовариства у сфері повітряного транспорту.

Залізничний транспорт є одним із головних засобів перевезення вантажів та пасажирів. З моменту введення в дію першої залізничної колії (1825 рік) на території Європи побудовано розгалужену мережу залізниць, що охоплює всі країни та регіони Євросоюзу, а також інші країни та континенти.

Оскільки ЄС було не надто зацікавлене, у цьому секторі було зроблено дуже мало. Те, що було зроблено, було імплементоване Співтовариством європейських залізничних шляхів – групою в межах Міжнародного Союзу залізничних шляхів (IUR), до якого в 1988 році входили залізничні підприємства 12 держав-членів, Швейцарії та Австрії. У січні 1989 року Співтовариство європейських залізничних шляхів виступило з пропозицією щодо створення інтегрованої високошвидкісної залізничної мережі. Відповідно до цієї пропозиції, кінцева мережа мала базуватися на міжнародному високошвидкісному потязі (TGV), на 2015 рік покрити 30000 км і допомогти з'єднати віддалені регіони з ЄС. Комісія подала пропозицію стосовно заснування мережі високошвидкісних потягів для рішення Ради.

До 80-х років політика Співтовариства щодо залізничного транспорту була обмежена лише усуненням несправедливої конкуренції та посиленням фінансової прозорості. Таким чином, розвиток залізниць та зростання потужності відбувалися відповідно до національних поглядів і цілей, а транспортним потокам у межах Співтовариства зовсім не приділялось уваги (наприклад, пробкам у транспортних потоках на північних і південних маршрутах, спричиненим нездатністю Італійської залізничної мережі впоратися з транспортним потоком).

Уперше інтерес до цього виду транспорту Співтовариство продемонструвало 1973 року, коли було ухвалено залізничну транспортну політику, яка запровадила обов'язкове, щодва роки, надання кожною державою-членом звітів стосовно фінансової та економічної ситуації. Звіт за 1983-1985 роки виявив великі ризики, з якими зустрілися залізниці у зв'язку з лібералізацією інших видів транспорту, і змусив Комісію діяти. До того дії Співтовариства, такі як Резолюція Ради 71/119, зосереджувалися лише на кооперації між залізничними підприємствами.

Положення, що їх було ухвалено на початку 80-х років, стосувалися переважно потреби посилити кооперацію між національними залізничними системами. Меморандум Комісії 1980-го та план дій останньої 1982 року визначили основні напрями політики Співтовариства в залізничному секторі. У Резолюції Ради 82/622, ухваленій у 1982 році, було викладено ці напрями залізничної політики в межах СТП. Увагу в ній приділено переважно кооперації між залізничними підприємствами, залученими до міжнародних перевезень, а саме:

• • оптимальному використанню можливої залізничної потужності;
• • тіснішій міжнародній співпраці;
• • організації відносин між залізничними підприємствами і урядами з метою надання підприємствам достатньої незалежності в їх комерційному управлінні, а також можливості адаптуватися (пристосуватися) до вимог ринку і технічного розвитку;
• • усуненню несправедливої конкуренції, яка впливає на функціонування залізниць;
• • розвиткові комбінованого транспорту;
• • адаптації організації, інфраструктури та обладнання залізниць з метою надання їм можливості відігравати свою роль у задоволенні вимог економіки та потреб населення;
• • фінансовій ситуації залізниць.

Було також ухвалено інші заходи, такі як Рішення Ради 83/418 від 25 липня 1983 року про комерційну незалежність залізничних підприємств у їх керуванні міжнародними пасажирськими та вантажними перевезеннями і Рекомендація Ради 84/646 від 19 грудня 1984 року щодо посилення співпраці національних залізничних компаній держав-членів у галузі пасажирських та вантажних перевезень.

У 1989 році Комісія подала Раді свої пропозиції стосовно залізничної стратегії ЄС, які містили загальний план Співтовариства щодо високошвидкісних потягів. Центральна ідея полягала в тому, щоб відокремити операційну та інфраструктурну діяльності, надаючи можливість приватним потягам використовувати державні колії. Лінії та залізничні станції мали б перебувати в державній власності та керуватися "залізничною владою". Локомотиви та вагони були б у приватній власності. Таким чином, зникав будь-який зв'язок між власником інфраструктури і тим, хто надає послуги. Залізничні мережі почали б функціонувати як аеропорти. Чітке розрізнення між володінням інфраструктурою та комерційною діяльністю з надання послуг не припускало б перехресних субсидій та розрізнення між регульованою і вільноринковою діяльністю.

Щодо заснування мережі TGV, то вона мала значну підтримку з боку Комісії, яка підкреслила, що в липні 1990 року, згідно з Договором, французську державну допомогу буде спрямовано на розробку дизайну майбутніх TGV. Йтиме мова і про можливе розширення мережі на Східну Європу (це питання розглядатиметься в роботі далі).

З метою сприяння співпраці між залізничними підприємствами, а також їхній незалежності Рада ухвалила два принципових документи: Регламент Ради 1192/69 про єдині правила нормалізації рахунків залізничних підприємств та Рішення Ради 75/327 від 20 травня 1975 року про поліпшення ситуації залізничних підприємств і гармонізацію правил, що регулюють фінансові вимоги між такими підприємствами і державами.

Регламент Ради 1192/69 був виданий разом із Регламентом Ради 1191/69 – про дії держав-членів у зв'язку із зобов'язальними відносинами, що виникають у сфері публічних послуг, які надаються в залізничному, авомобшьному транспорті та на внутрішніх водних шляхах. Загальна мета Регламенту 1192/69 – усунути нерівність у конкуренції між залізничним та іншими видами транспорту. Регламент впровадив спільні правила стандартизації рахунків національних залізниць. Таким чином, мав бути забезпечений принцип справедливої конкуренції. Уряди мали компенсувати залізничним підприємствам витрати, спричинені наданням некомерційних послуг. Зазначений Регламент застосовується лише до національних залізничних підприємств.

Фінансові зобов'язання, що випливають із будь-якого положення, встановленого законом, регламентом чи адміністративною дією, яка втілює результати переговорів між двома сторонами промисловості, не розглядаються як фінансові зобов'язання (ст. 2(2)).

Слід зазначити, що компенсація, отримувана перевізником за продовження надання неприбуткових послуг згідно з Регламентом 1191/69, що стосується зобов'язань публічних послуг, встановлених державами-членами, також не підпадає під дію Регламенту 1192/69 (ст. 2(3)). Рішення Ради 75/327 бере початок у ст. 8 Рішення Ради 65/271 від 13 травня 1965 року про гармонізацію певних положень, що впливають на конкуренцію в залізничному транспорті, на автомобільних та внутрішніх водних шляхах. Цією статтею встановлено, що в січні 1968 року Рада мала прийняти прогресивні положення, які гармонізували б правила, що регулюють фінансові відносини між залізничними підприємствами і державами. Мета цієї гармонізації полягала в забезпеченні фінансової автономії до кінця 1972 року.

Таким чином, кожне залізничне підприємство може мати достатню незалежність в управлінні, адміністративному та внутрішньому контролі над адміністративними, економічними справами та звітністю з метою досягнення фінансового балансу (ст. 2(1)). Ця незалежність має включати відокремленість приватних рахунків та бюджетів від державних (ст. 2(2)).

Відповідно до цих принципів, кожне підприємство має надати бізнес-план, включно з його інвестиційною та фінансовою програмами, у контексті процедури, що прийнята державою і базується на консультації між нею та підприємством (ст.ст. З і 4).

29 липня 1991 року був ухвалений Регламент Ради 91/440 про розвиток залізничних шляхів Співтовариства, що вніс поправки та зміни до Рішення Ради 75/327.

Згадані регламенти, а також Регламент 1107/70 від 4 липня 1970 року про державну допомогу, що забезпечує засоби з координації функціонування транспорту, скасували окремі тарифні й нетарифні обмеження щодо сфери надання послуг залізничного транспорту, впровадили єдиний порядок надання субсидій залізничним підприємствам, правила інвестиційої діяльності останніх, зокрема – стосовно їхнього обов'язку складати плани інвестицій, що включають повний та чіткий кошторис планованих витрат.

Нині умови та ціни перевезень товарів залізничним транспортом у рамках Євросоюзу встановлюють безпосередньо учасники договору перевезення з урахуванням собівартості цих товарів та ситуації на ринку. Ціни мають бути документально відображені як тарифи підприємства (загальні та спеціальні) у вигляді прейскуранта, що пропонується клієнтові. Тарифи можуть встановлюватися в загальних прейскурантах, що закріплюють ціни за весь шлях перевезення, або як сума цін за окремі послуги в рамках договору перевезення.

Діяльність підприємств залізничного транспорту підлягає ліцензуванню. Загальні вимоги до порядку видачі і критерії видачі таких ліцензій органами держав-членів встановлює Директива 95/18/ЄС від 19 червня 1995 року про ліцензування залізничних підприємств^[15].

Найважливішим документом Співтовариства в галузі регулювання залізничного транспорту є Директива 91/440/ЄЕС від 29 липня 1991 року про розвиток залізниць Співтовариства. Ця Директива була значною мірою змінена згідно з Директивою 2001/12/ЄЕС від 26 лютого 2001 року і діє у новій редакції.

Відповідно до згаданої Директиви, під залізничним підприємством розуміють будь-яке державне або приватне підприємство, яке має видану згідно з чинним законодавством Співтовариства ліцензію й основна діяльність якого полягає в наданні послуг транспортування товарів та/або пасажирів залізницями за умови, що підприємство є транспортним.

Директива 91/440/ЄЕС зобов'язує держави-члени забезпечити правовими засобами функціональний поділ між державними органами управління залізницями та залізничними підприємствами. Останні є комерційними організаціями й орендують право користування мережами залізниць у відповідних державних інстанцій. Окрім того, передбачається можливість здійснювати перевезення в рамках ЄС для інших європейських транспортних підприємств, можливість злиття підприємств ЄС та підприємств із третіх країн.

Держави-члени самостійно розвивають власні мережі залізниць та забезпечують дотримання стандартів безпеки на них на основі принципу недискримінації.

Директива 91/440/ЄЕС засновує також транс'європейську мережу залізничних вантажних перевезень, про яку йтиметься в наступному підрозділі.

Велике значення для регулювання залізничного транспорту у Співтоваристві має також Директива 2001/14/ЄС від 26 лютого 2001 року про розміщення потужностей залізничної інфраструктури, стягнення платні за використання залізничної інфраструктури та сертифікацію безпеки. Ця Директива закладає загальні принципи оплати використання залізничних мереж, загальний порядок експлуатації інфраструктури залізниць, а також систему контролю держав-членів за цими процесами.

• [1] O.J. 1984, L 335/72.
• [2] O.J. 1989,1390/18.
• [3] O.J. 1983, L10/1
• [4] COM (2003) 0296.
• [5] Erdmenger J. The European Community Transport Policy. Gower, Aldershot, 1983 – 463 p.
• [6] J.O. 1960. p.112/60.
• [7] O.J. 1989, L116/25.
• [8] Rabe D., Schutte М. EEC competition rules and maritime transport // Revue de la Navigation, Ports & Industries. – №4. – 1990. – P. 187.
• [9] СОМ (79) 341 final.
• [10] O.J. 1979,03/32.
• [11] O. J. 1987, L 226.
• [12] O.J. 1983, L 237/19.
• [13] O.J. 1990, С129/13.
• [14] O.J. 2002, L 240.
• [15] O.J. 1995,1,143/76.