Тарифне регулювання у галузі транспортної діяльності.

Ціна є одним з основних інструментів здійснення державної економічної політики. За допомогою цін держава впливає на відносини обміну між суб'єктами ринку з метою забезпечення еквівалентності в процесі реалізації національного продукту, дотримання необхідної паритетності цін між галузями та видами господарської діяльності.

Важливою функцією ціни є те, що вона – необхідна умова господарювання. Її юридичне значення полягає у віднесенні до суттєвих умов господарського договору. Зміна ціни в договорі можлива лише за згодою сторін. У разі недосягнення згоди між сторонами щодо ціни договір вважається неукладеним, тобто ніяких прав та обов'язків у сторін не виникає.

Законодавче визначення ціни наводиться у ст. 189 ГК України: "Ціна є формою грошового визначення вартості продукції (робіт, послуг), яку реалізують суб'єкти господарювання".

Тариф є різновидом ціни. Під тарифом в літературі розуміють систему ставок, за якими стягується плата за послуги.

Тарифно-цінове регулювання обмежено сферами природних монополій. При цьому забезпечується баланс інтересів суб'єктів регулювання і споживачів їх послуг.

При регулюванні тарифів вирішуються наступні основні:

• – моніторинг і рівня тарифів в цілях обмеження їх інфляційного впливу;
• – обмеження граничних рівнів тарифів в цілях забезпечення доступності послуг для більшості потенційних споживачів і для недопущення короткочасної реалізації транспортних послуг нижче за собівартість з метою отримання конкурентних переваг (демпінгу) або довгострокового занижених цін, що свідомо унеможливлюють якісного обслуговування і забезпечення вимог безпеки транспортного процесу;
• – забезпечення цінової прозорості ринку (за рахунок розширення практики принципу "оголошеного тарифу");
• – забезпечення на користь користувачів транспортних послуг розумної стабільності тарифів.

В ході державного регулювання при заміні пільг окремим категоріям громадян по проїзду на різних видах транспорту в натуральній формі на грошові компенсації необхідно ефективні правові механізми, що забезпечують збереження і можливе підвищення раніше досягнутого рівня соціального захисту громадян з специфіки їх правового, майнового , інших обставин, а також інтересів організацій і підприємств транспортного комплексу.

Розглянемо основні напрямами вдосконалення тарифного регулювання на окремих сегментах ринку транспортних послуг.

На залізничному транспорті вдосконалення тарифної політики, адаптованої до умов ринкової економіки, відповідно до прийнятій Урядом України Програмою реформування залізничного транспорту.

На залізничному транспорті проводиться регулювання тарифів на національному рівні по методиках, що враховують необхідність скорочення транспортної складової в собівартості продукції.

У сфері послуг морських портів регулювання тарифів на послуги суб'єктів природних монополій на підвищення привабливості українських портів для вантажовласників, підтримку українських перевізників при адекватному фінансуванні заходів щодо забезпечення безпеки судноплавства в портах.

Регулювання тарифів на послуги суб'єктів природних монополій в морських портах має взаємопов'язати з регулюванням тарифів на залізничні перевезення з метою підвищення конкурентоспроможності вітчизняної продукції, зміцнення економічного простору України, підвищення привабливості послуг українських портів і перевізників.

У сфері послуг річкових портів регулювання зборів, тарифів і плат враховується необхідність забезпечення стійкого фінансово-економічного положення і розвитку річкових портів, а також доступність їх послуг для перевізників.

Розвиток конкуренції на ринку послуг річкових портів, а також між різними видами транспорту повинно привести до істотного скорочення природно-монопольних секторів в даній сфері послуг і скороченню державного регулювання на даному сегменті ринку. Умовою виведення річкових портів переліку локальних природних монополій є функцій портового оператора і перевізника.

У сфері внутрішніх водних шляхів як міра на забезпечення стійкого функціонування і створення умов для розвитку їх інфраструктури доцільне введення плати за користування такою інфраструктурою.

У сфері послуг аеропортів державне регулювання ставок зборів аеропортів і тарифів за наземне обслуговування повітряних судів на підтримку українських авіаперевізників при адекватному фінансуванні заходів щодо забезпечення безпеки польотів і авіаційної безпеки, а також на підвищення інвестиційної привабливості аеропортів.

В цілях підвищення ефективності державного регулювання суб'єктів природних монополій у сфері послуг аеропортів і забезпечення добросовісної конкуренції на ринку авіаційних перевезень має бути завершений процес авіапідприємств (по видах діяльності) на авіакомпанії і аеропорти.

Послуги системи організації повітряного руху як різновид природної монополії. В результаті консолідації цивільної частки передбачається створення єдиного суб'єкта, що в державній власності, одержуючого збори за аеронавігаційне обслуговування і здійснюючого за рахунок цих зборів фінансування поточних витрат і функції державного замовника при модернізації цивільної частки єдиної системи.

Тарифи для вітчизняних і іноземних авіакомпаній протягом певного періоду є різними з врахуванням фактичного рівня прибутковості їх діяльності на відповідних маршрутах.

У сфері послуг міського пасажирського транспорту на базовій мережі регулярних маршрутів відбувається державне тарифне регулювання. Однак, у міру дозволу проблеми забезпечення державних соціальних мандатів, призначення цієї системи мінятиметься. Зникне необхідність використання регульованого тарифу як забезпечення перехресного субсидування поїздок пасажирів, що мають пільги, що створить передумови до зниження тарифів.

Державна підтримка суб'єктів ринку транспортних послуг або користувачів допускається у випадках, коли за рахунок ринкових механізмів не може бути забезпечений достатній рівень пропозиції або соціально рівень тарифів.

Державна підтримка здійснюється на основі контрактів з операторами або цільових адресних дотацій, що надаються користувачам. Державна підтримка обслуговування пільгових категорій пасажирів здійснюється, як правило, шляхом персональних адресних грошових компенсацій.^[1]

Однією із сфер, в яких на сьогодні не можна відмовитися від державного втручання, є державне регулювання цін (тарифів) на продукцію (послуги) природних монополій, яке здійснюється відповідно до ст. 8 Закону України "Про природні монополії"^[2]. Зокрема, йдеться про державне регулювання тарифів на залізничні перевезення. Встановлення тарифів на залізничні перевезення відповідно до чинного законодавства здійснюється Кабінетом Міністрів України за поданням Міністерства інфраструктури України.

Останнім часом увага багатьох заінтересованих осіб і спостерігачів була прикута до питання про підвищення тарифів на залізничні перевезення. Звичайно, підвищення цін і тарифів, особливо на послуги монопольних господарюючих суб'єктів, належить до так званих непопулярних заходів, які викликають негативну соціальну реакцію.

Так, після оприлюднення намірів Міністерства про підвищення тарифів на вантажні перевезення у 2-3 рази, представники 25 крупних промислових підприємств звернулися до Президента України, Кабінету Міністрів України та Ради національної безпеки і оборони України з проханням не допустити підвищення тарифів на залізничні вантажні перевезення. Після дебатів між урядовцями і представниками підприємств 26 березня 2005 року Кабінет Міністрів України прийняв постанову про підвищення в середньому на 50% тарифів на вантажні перевезення залізничним транспортом.

Дійсно, питання підвищення тарифів на залізничні перевезення назріло. Існуючі тарифи не дозволяють компенсувати витрати на продукцію та послуги, які споживаються залізничною галуззю та модернізувати основні фонди. Так, на сьогодні знос рухомого складу, колій та пасажирського господарства Укрзалізниці становить від 65 до 90%.

Проте було б великою і небезпечною ілюзією вважати, що внаслідок підвищення тарифів на перевезення, наприклад у три рази, Укрзалізниця одержить у три рази більше коштів, і, відповідно, у три рази збільшаться надходження до бюджету. Дійсно, найбільш значну частину доходів від вантажних перевезень становить перевізна плата, яка надходить від гірничо- металургійних комбінатів, шахт та інших крупних промислових підприємств, які не мають альтернатив у виборі перевізника, оскільки їх продукція не може перевозитись іншими видами транспорту, крім залізничного, а Укрзалізниця є суб'єктом природної монополії. Проте навіть поверховий погляд на проблему дозволяє зауважити, що підвищення перевізної плати збільшить видатки підприємств-користувачів перевізних послуг, що відповідно зменшить бюджетні надходження. Не треба також забувати, що частина коштів може перейти у конкурентні сектори, де перевізна плата виявиться меншою.

Це означає, що будь-яку проблему потрібно вирішувати комплексно, на основі науково обгрунтованого аналізу, з врахуванням інтересів як держави в цілому, так і окремих державних і корпоративних структур, а також і громадян.

Звичайно, тарифна система, що існує на сьогодні у сфері залізничних перевезень, недосконала. Але є дві групи причин, які зумовлюють її неефективність. Перша пов'язана з недосконалістю формування тарифів. Друга з порядком витрачання надходжень від перевезень. Тобто, тарифна система буде ефективною, якщо правильно сформувати тарифи і ефективно витрачати кошти, які платять споживачі послуг залізниць. В іншому випадку, саме по собі підвищення тарифів не принесе бажаних результатів.

Оптимального державного регулювання тарифів не можна досягти без вирішення добре відомої проблеми пільг. Звичайно, держава не може повністю відмовитися від надання пільг. Але пільги мають бути економічно і соціально обґрунтованими, з визначенням джерел відшкодування і закладенням у відповідні бюджети коштів на компенсацію збитків Укзалізниці від їх надання. Зокрема, пільги на вантажні перевезення, надані державою господарюючим суб'єктам, щодо яких здійснюється протекціоністська політика, повинні відшкодовуватись із державного бюджету. Якщо ж бюджет не може собі цього дозволити, пільги повинні бути скасовані. Тобто насамперед слід відшукати бюджетні кошти, а потім надати пільги.

Особливо гостро проблема пільг стоїть у сфері пасажирських перевезень. У даний час існує більше 50 видів пільг на проїзд у пасажирському залізничному транспорті. Відповідно до ст. 9 Закону України "Про залізничний транспорт" для захисту інтересів окремих категорій громадян на пасажирських перевезеннях, в тому числі приміських, можуть призначатися пільгові тарифи. Ця стаття передбачає відшкодування збитків залізничного транспорту від їх використання за рахунок державного або місцевих бюджетів залежно від того, яким органом прийнято рішення. Тобто, пільги на проїзд пасажирів: у залізничному транспорті далекого слідування повинні компенсуватись з державного бюджету, у приміському сполученні – з місцевих бюджетів. Проте реально відшкодовує пільги тільки Фонд для здійснення заходів щодо ліквідації наслідків від Чорнобильської катастрофи та соціального захисту населення. Частково розраховується Міністерство освіти України. Від решти міністерств і відомств, а також органів місцевого самоврядування кошти на компенсацію пільг просто не надходять. Найгірша ситуація склалася у приміському сполученні, де питома вага безкоштовних перевезень становить 83%, збитки від яких з місцевих бюджетів практично не компенсуються. Ненадходження відшкодування пільг з бюджету призводить до того, що збитки від пасажирських перевезень доводиться покривати за рахунок вантажних тарифів, штучно збільшуючи їх транспортну складову.

Отже, потрібно визнати, що за рахунок підвищення тарифів на вантажні перевезення покриваються не тільки транспортні витрати, а й збитки від пасажирських перевезень.

Таким чином, іншою групою причин неефективності тарифної політики є неефективність самої галузі і державного управління нею. Сама по собі наявність перехресного субсидування свідчить про застосування адміністративних методів перерозподілу фінансових потоків. Отже, реформування вимагає не просто тарифна система. Зробити її ефективною можна тільки внаслідок поступової структурної реформи залізничного транспорту і формування оптимального державного регулювання у цій сфері^[3].

В галузі транспорту діють розроблені Міністерством транспорту Методичні рекомендації з формування собівартості перевезень (робіт, послуг) на транспорті, затверджені наказом від 5 лютого 2001 року № 65 (далі – Методичні рекомендації).

Тарифне регулювання повітряних перевезень в Україні здійснюється на засадах:

• а) базування розрахунків тарифів відповідно до собівартості наданих послуг;
• б) залежність рівня тарифів від рівня послуг, які отримує пасажир;
• в) недопущення встановлення демпінгових або дискримінаційних цін з боку авіаперевізник^[4].

Тарифи на повітряні перевезення, що здійснюються на території України або починаються чи закінчуються на території України, які визначають обсяг оплати за повітряне перевезення та за пов'язані з ним послуги, а також умови здійснення такої оплати, включаючи винагороду та умови, запропоновані суб'єктам, що надають агентські послуги з продажу повітряних перевезень, визначаються авіаперевізниками в установленому ними порядку і оприлюднюються у формі, доступній користувачам. Тобто, кожна авіакомпанія відповідно до спроможності надання певних послуг – встановлює свої тарифи на перевезення і суміжні послуги.

Уповноважений орган з питань цивільної авіації має право скасувати надмірно високі тарифи, зокрема у разі недостатнього рівня конкуренції, або зупинити дію надмірно низьких тарифів, зокрема у разі зниження їх до рівня, нижчого за собівартість.

Для перевірки обґрунтованості встановленого тарифу на повітряне перевезення уповноважений орган з питань цивільної авіації має право зобов'язати авіаперевізника у встановлений строк надати вичерпну інформацію, що дає можливість адекватно оцінити тариф, у тому числі інформацію про витрати, на основі яких визначається рівень тарифу.

Якщо авіаперевізник не надав необхідної інформації в установлений строк або надав інформацію в неповному обсязі, уповноважений орган з питань цивільної авіації має право своїм рішенням скасувати такий тариф та вилучити його із систем продажу і бронювання.

У разі якщо порядок визначення тарифів на повітряне перевезення регулюється міжнародними договорами України, уповноважений орган з питань цивільної авіації вживає заходів і приймає рішення стосовно тарифів авіаперевізників згідно з правилами таких договорів.

Взагалі, тарифи, що використовуються – це встановлені й опубліковані авіакомпанією або від імені авіакомпанії (або якщо не опубліковані, то розраховані згідно з тарифними нормативами авіакомпанії) тарифи на рейс або рейси з місця відправлення до місця призначення, зазначені у квитку, які чинні у день оплати квитка для відповідного класу обслуговування.

Кожний тариф передбачає правила його використання, якими встановлюється строк дії квитка, умови використання тарифу та повернення сум за невикористану частину перевезення тощо.

Тарифи не включають транспортні послуги між терміналами аеропорту і між аеропортами та міськими терміналами. Аеропортові збори (такси) за надання послуг пасажирам під час обслуговування їх в аеропорту встановлюються та затверджуються у відповідності до чинного законодавства і опубліковуються у формі, доступній користувачам.

Такі збори а також збори (такси) авіаперевізника не входять до тарифу, а разом з тарифом становлять повну вартість перевезення. Авіаперевізник має право на встановлення додаткових зборів (такс), таких як: паливний збір, збір на забезпечення безпеки, сервісний збір та інші.

Тарифи, збори (такси) на повітряне перевезення до/із та в межах України публікуються авіаперевізником та аеропортами в спеціальній системі у валюті, яка схвалена органом державного управління у сфері цивільної авіації та погоджена з Конференцією ІАТА з координації тарифної політики.

Розрахунки на території України та курс обміну валют за послуги з авіаційних перевезень здійснюються відповідно до чинного законодавства України.

За відповідними дозволами уповноважених органів, оплата послуг з авіаційних перевезень у міжнародному сполученні також може виконуватися у вільно конвертованій валюті. Курс обміну валют встановлюється авіаперевізником.

В світі не існує єдиних тарифів на міжнародні перевезення. Це стосується і національних перевізників, які працюють на внутрішніх маршрутах. Узагальнено можна виділити наступні тарифи:

• 1) Базові – встановлюються Правилами перевізника або іншими нормативними актами, передбачають переліт "туди- назад" і змінюються залежно від сезону. Квитки, куплені за базовими тарифами, підлягають обміну і поверненню практично без обмежень. В рамках базових тарифів затверджується система знижок і пільг.
• 2) Спеціальні тарифи діють на всіх авіакомпаніях і регламентуються міжнародними Конвенціями. До спеціальних тарифів належать: молодіжні, пенсійні, групові, туристські та ін.
• 3) Рекламні тарифи встановлюються кожною авіакомпанією в рамках внутрішніх Правил – рекламні перельоти, безкоштовні або пільгові польоти пасажирів, які налітали на літаках даної авіакомпанії певну кількість годин або миль (кілометрів) тощо.

Знижки бувають: від базового тарифу за умови придбання квитків "туди" і "назад"; групам туристів від 10 чол.; студентам, пенсіонерам, учням; багатодітним матерям; супроводжуючим дітей-інвалідів у віці до 16 років; для дітей у віці до 2 років без надання окремого місця і права на безкоштовне перевезення багажу; для дітей у віці від 2 до 12 років з правом на власне місце і на безкоштовне перевезення багажу; сімейна знижка; агентська знижка для туристичних фірм; для працівників авіакомпанії; для пенсіонерів у віці понад 60 років та ін.

Дитина віком до 2 років має право на квиток з 90% знижкою (без надання окремого місця і права безкоштовного перевезення багажу). Пасажир може забронювати для неї окреме місце, але в цьому випадку квиток оформляється як для дитини віком від 2 до 12 років. На другу дитину та слідуючих дітей до 2 років авіаквитки оформлюються як на дітей до 12 років – це 50% вартості повного тарифу дорослого квитка. Такий квиток дає право на місце і безкоштовне перевезення багажу у відповідності з класом обслуговування. Дітей до 2 років мають супроводжувати дорослі. Дітям до 10 місяців і вагою до 10 кг на борту літака може бути надана спеціальна колиска, про що необхідно повідомити під час замовлення квитків, або не пізніше ніж за 24 години до вильоту. Діти віком від 2 до 12 років можуть подорожувати самостійно. Турбота про них – обов'язок персоналу літака. Для цього необхідно заповнити спеціальну заявку і декларацію батьків.

Перевезення дітей від 2 до 8 років без супроводу дорослих оплачується за повним дорослим тарифом; в квитку ставиться відмітка про те, що за дитиною потрібен догляд, і дитина потрапляє під контроль стюардеси, яка передає її тим, хто зустрічає дитину.

Існує ряд обмежень при купівлі квитка в один бік. В деякі країни, наприклад, в Німеччину, продаж квитка в один бік заборонено, за винятком осіб, які офіційно прибувають на постійне місце проживання.

Купівля квитка в один бік реалізується за базовими тарифами, практично без пільг (за винятком дитячих знижок).

Дублікат загубленого квитка видається в агенції, де було куплено квиток. Якщо пасажир запізнився на рейс, то перевізник може перевезти його іншим рейсом (за наявності місць), за винятком квитків молодіжного тарифу, для яких встановлено ряд обмежень

Саме тому можна стверджувати, що за справедливою тарифікацією на ринку повітряних перевезень слідкує уповноважений орган з питань цивільної авіації, адже вдосконалення тарифно-цінового регулювання та фіскальної політики на окремих видах діяльності транспорту відноситься до прямої відповідальності держави.

• [1] Матійко С.А. Складові елементи механізму державного регулювання зв'язків у транспортній системі //Державне управління: удосконалення та розвиток. – № 7, 2010// dy.nayka.com.ua/?op=l&z=161.
• [2] Закон України про природні монополі // Уряд, кур'єр. – 2000. – 24 трав.
• [3] Кривопішин О.М. Удосконалення державного регулювання тарифів на залізничні перевезенна // (academy.gov.ua/ej/ej1/txts/KRIVIPISHIN.htm)
• [4] Повітряний кодекс України: Кодекс України від 19.05.2011 № 3393-VI // Відомості Верховної Ради України (ВВР). – 2011. – № 48-49. – ст. 536.
• [5] Про затвердження Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу: Наказ

  Міністерства інфраструктури України від 30.11.2012 № 735 // офіційний вісник України. – 2013 р.- № 4. – стаття 136. – ст. 303.