< Попер   ЗМІСТ   Наст >

Міжнародне співробітництво у сфері залізничного транспорту

Серед міжнародно-правових актів, які регулюють питання здійснення перевезень залізничним транспортом, можна виділити такі, як Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (ΚΟΤΊΦ), яка була прийнята 9 травня 1980 року[1]. У ній передбачено, що сторони як держави-учасниці утворюють Міжурядову організацію міжнародних залізничних перевезень (КОТІФ), основною метою діяльності якої визначено встановлення єдиного правопорядку для перевезень пасажирів, багажу і вантажів у прямому міжнародному залізничному сполученні між державами-учасницями.

Раніше Україна приєдналася до Угоди про міжнародне вантажне сполучення (СМГС) (діє з 1 листопада 1951 року, перевидана із змінами і доповненнями 1 січня 1998 року).

Регулювання сфери міжнародних залізничних перевезень здійснюється також на засадах Угоди між залізничними адмшістраціями держав-учасників Співробітництва Незалежних Держав, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки про особливості застосування окремих норм Угоди про міжнародне пасажирське сполучення (СМПС)[2].

Для розвитку зв'язків між європейськими країнами була укладена Європейська угода про міжнародні магістральні залізничні лінії від 31 травня 1985 року, якою передбачено приведення у відповідність внутрідержавних програм, що здійснюватиметься в ході майбутніх робіт з модернізації ліній у межах з технічними параметрами магістральних ліній міжнародної залізничної мережі "Є".

Необхідно зазначити, що залізничний транспорт України на рівні своїх керівних органів входить до таких міжнародних організацій, як Рада по залізничному транспорту держав- учасниць СНД (створено у лютому 1992 року); Міжнародний союз залізниць (створено у 1922 році). З метою фіксування транспортних тарифів і умов, контролювання перевезень при розподілі ринків перевезень, з метою недопущення зайняття домінуючого становища на ринку перевезень однією фірмою та створення умов для започаткування конкурентного середовища в сфері залізничного транспорту радою Європейською Комісією було вчинено перший крок шляхом прийняття Регламенту Ради (ЄЕС) № 1017/68 від 19 липня 1968 року про застосування правил конкуренції в сферах залізничного, автомобільного та внутрішнього водного транспорту.

Регламент Ради (ЄЕС) № 1107/70 від 4 червня 1970 року щодо надання фінансової допомоги в сферах залізничного, автомобільного та внутрішнього водного транспорту направлений на усунення розбіжностей, які викривлюють умови конкуренції на ринку перевезень. З цією метою було встановлено певні правила надання фінансової допомоги в галузі залізничного, автомобільного та внутрішнього водного транспорту.

Регламент Ради (EEC) № 1192/69 та Регламент Ради (ЄЕС) № 1191/69 від 26 червня 1969 року встановили загальні правила та процедури виплати компенсацій, що випливають із нормалізації рахунків суб'єктів господарювання залізниці та відшкодування фінансових витрат, спричинених виконанням зобов'язань, властивих концепції публічних послуг в галузі залізничного, автомобільного та внутрішнього водного транспорту.

Регламент Ради (EEC) № 3578/92 від 2 грудня 1992 року про внесення змін і доповнень до Регламенту (ЄЕС) № 1107/70 щодо надання фінансової допомоги в сферах залізничного, автомобільного та внутрішнього водного транспорту встановлює норми права стосовно надання допомоги та питань інвестування транспортної інфраструктури, спеціально розробленої для змішаних перевезень за умови їх використання за призначенням. Оскільки пункт 1 Статті 3 Регламенту (ЄЕС) №1107/70 передбачає, що держави-члени можуть надавати допомогу, спрямовану на сприяння розвитку більш економної транспортної системи і технологій для Співтовариства взагалі та розвитку змішаних перевезень.

Директива Ради 95/18/ЕС від 19 червня 1995 року про ліцензування залізничних підприємств ставить за мету забезпечення прав доступу до залізничних інфраструктур на рівній та недискримінаційній основі на території всього Європейського Співтовариства шляхом введення ліцензій для залізничних підприємств, які надають послуги, зазначені в Статті 10 Директиви 91/440/ЕС.

Директива Ради 95/19/ЕС від 19 червня 1995 року яка встановлює норми для того, щоб залізничні підприємства та утворені ними групи, які надають послуги визначені в Статті 10 Директиви 91/440/ЕС, в повній мірі отримували вигоду від нових прав доступу, та оскільки з цією метою необхідно створити систему розподілу потужностей інфраструктури та плати за користування інфраструктурою, яка буде однаковою та недискримінаційною на всій території Співтовариства.

В главі 3 наводяться директиви, якими вносяться корективи та уточнення до директив приведених в главі 2, а також приведені консолідовані версії зазначених директив та Директива Європейського Парламенту 2001/12/ЕС від 26 лютого 2001 року, вносить зміни Директиву Ради 91/440/ЕЕС з питань розвитку залізниць Співдружності, Директива 2001/13/ЕС Європейського Парламенту від 26 лютого 2001 року вносить зміни в Директиву 95/18/ЕС Ради про ліцензування залізничних підприємств, Директива 2001/14/ЕС Європейського Парламенту від 26 лютого 2001 року вносить зміни до правил розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури, стягування зборів за користування залізничною інфраструктурою та сертифікації на відповідність вимогам безпеки[3].

На сьогодні процес уніфікації технічних і експлуатаційних залізничних систем, визначений Директивою ЄС 96/48 від 29 липня 1996 року про експлуатаційну сумісність транс'європейської залізничної високошвидкісної системи, а також доповнений Директивою ЄС 2001/16 від 19 березня 2011 року про експлуатаційну сумісність транс'європейської системи стандартних залізниць (колія 1453 мм).

Динамічний розвиток залізничної мережі швидкісних швидкостей направило діяльність Європейської Комісії на розробку правових норм, націлених на стандартизацію технічних рішень в даній галузі. Це повинно допомогти уникнути невизначеності ситуації, у якій знаходяться залізниці і запобігти розбіжності технічних стандартів в окремих країнах із самого початку розвитку цього сектора. Видана в 1996 р. Директива ЄС 96/48 визначила задачі в галузі розробки так званих "Технічних специфікацій експлуатаційної сумісності", у яких містяться технічні стандарти. Дані специфікації набрали сили, рішенням Європейської Комісії 730-735/2002 від 30 травня 2002 року. Вони відносяться до: інфраструктури; енергетики (тягове електропостачання); управління перевізним процесом (СЦБ, у тому числі ETC і GSM-R); рухомого складу.

Важливим імпульсом для дій, спрямованих на гармонізацію Європейських залізниць є вимоги Директиви ЄС 91/440 від 29 листопада 1991 року про розвиток залізниць Співтовариства. Залізничні підприємства повинні одержати більш широкий доступ до залізничних мереж краї-членів ЄС, що вимагає експлуатаційної сумісності інфраструктури, пристроїв. Рухомого складу, а також систем управління і експлуатації, а тому числі кваліфікації персоналу і розпоряджень по безпеці та гігієні праці. Гармонізація умов роботи в залізничному секторі повинна стати предметом окремих правових розпоряджень.

У 2001 році була видана Директива ЄС 2001/16 про експлуатаційну сумісність європейських залізниць. Вона визначала здачі в галузі розробки відповідних специфікацій, що дають цільові рішення і принципи Їхнього впровадження.

Стаття 1 Директиви ЄС 2001/50, що змінює Директиву ЄС 96/48 і 2001/16, приписує, що "Директива приймається для визначення вимог, що повинні бути виконані, для того, щоб на території Європейського Союзу була досягнута експлуатаційна сумісність транс'європейської мережі стандартних залізниць. Ці вимоги відносяться до проектування, будівництва, експлуатації, модернізації, відновлення, експлуатації і змісту складових частин цієї системи, що запускаються в експлуатацію після набуття чинності даною директивою, а також професійної кваліфікації персоналу, що приймає участь в експлуатації мережі".

Технічні специфікації експлуатаційної сумісності не стосуються існуючого рухомого складу, якщо даний рухомий склад чи не обновляється або не модернізується. Існуючий рухомий склад це рухомий склад, що знаходиться в експлуатації до набуття чинності даною специфікацією. Важливим у цьому розрізі є визначення понять відновлення і модернізації. Ці визначення містяться в Директиві ЄС 200/50. Директива ЄС 2001/16 наділяє кожну країну правом в особливих випадках не застосовувати деякі TSI, припускаючи наявність факторів, що забезпечують обґрунтованість даної вимоги. Прагнення до експлуатаційної сумісності повинне враховувати економічне здійснення проектів, це стосується в першу чергу модернізації інфраструктури. Під час перевезення небезпечних вантажів основним правовим актом є Директива ЄС 96/49 від 23 липня 1996 року зі змінами про зближення законодавства країн-членів ЄС в галузі залізничних перевезень небезпечних вантажів. Додатком до Директиви є регламент РІД Конвенції КОТІФ, що регулює принципи перевезень небезпечних вантажів.

Останнім етапом є допуск рухомого складу є допуск до експлуатації на визначеній залізничній мережі. Ці мережі в основному ще не цілком сумісні в плані експлуатаційних характеристик, але основна частина європейської мережі будується у відповідності зі зближеними стандартами. В цих випадках, відповідно до Директиви ЄС 2004/49 потрібно приведення оцінки рухомого складу на його експлуатаційну сумісність з основними характеристиками інфраструктури, зокрема електропостачання і безпеки руху тим, хто вводить рухомий склад у мережу[4].

  • [1] Про приєднання України до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ): Закон України від 5 червня 2003 р. № 943-IV // Відомості Верховної Ради України. – 2003. – № 39. – Ст. 342.
  • [2] Соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС). – Магістраль-ділова. – № 57-58. – 1997. – Вересень. – Спеціальний випуск № 9.
  • [3] Т. 1: Європейське залізничне законодавство. – 296 с.
  • [4] Т. 2: Європейське залізничне законодавство. – 494 с.
 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >