< Попер   ЗМІСТ   Наст >

Співпраця комерційних банків та страхових компаній в організації авіаційного страхування

Сутність та регламентація проведення авіаційного страхування

Авіаційне страхування – це загальна назва комплексу майнового, особистого страхування та страхування відповідальності, яка випливає з експлуатації повітряного транспорту і захищає майнові інтереси юридичних та фізичних осіб у разі настання певних подій, визначених договором страхування або законодавством.

Розрізняють обов'язкове та добровільне авіаційне страхування. Обов'язковість низки авіаційних видів страхування обумовлена міжнародними конвенціями з цивільної авіації, до яких приєдналася Україна, та внутрішніми законодавчими актами. Воно поширюється на усіх авіаексплуатантів У країни як на території нашої країни, так і за її межами.

Добровільні види авіаційного страхування – це широкий спектр в основному страхування майна та страхування відповідальності різних підприємств і організацій, котрі беруть участь у функціонуванні цивільної авіації.

Авіакомпанії та аеропорти, що виступають клієнтами комерційних банків, як і будь-які юридичні особи-позичальники підлягають кредитуванню, а їх обслуговування здійснюється із врахуванням специфіки та ризиковості їх операційної діяльності. Обов'язковою умовою кредитування їх поточної діяльності виступає наявність у якості елементу застави укладеної зі страховиком угоди авіаційного страхування.

Порядок та умови проведення авіаційних видів страхування є специфічними і потребують докладного висвітлення. Це, зокрема, зумовлено такими чинниками:

  • • авіаційне страхування має справу з особливими, відмінними від інших видів майна ризиками;
  • • значний розмір страхових сум передбачає узгодження дій страховиків і перестраховиків;
  • • авіаційні ризики можуть тягти за собою катастрофічні та кумулятивні збитки;
  • • авіаційне страхування тісно пов'язане з міжнародним страховим ринком;
  • • авіаційне страхування регулюється як національним, так і міжнародним правом;
  • • для проведення операцій з авіаційного страхування потрібна розвинена спеціалізована інфраструктура;
  • • авіаційні ризики висувають високі вимоги до професійної підготовки фахівців, які здійснюють їх страхування.

Отже, авіаційне страхування є досить складним за своєю суттю, а його реалізація потребує від страховика особливого підходу.

Щоб страхова компанія могла здійснювати авіаційне страхування, вона має задовольняти певні неодмінні умови. Наявність професійно підготовлених фахівців-експертів. Страхова компанія, котра здійснює авіаційне страхування, повинна мати фахівців, які володіють не лише економікою страхування, а й глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітряних суден, сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і, безперечно, міжнародного права. Такі фахівці, як правило, аналізують інформацію, надану страхувальником перед укладанням договору страхування, і виконують функції аварійного комісара в разі настання страхового випадку. Складність сучасної авіаційної техніки та причинно-функціональний зв'язок між елементами сучасної авіаційно-транспортної системи цивільної авіації потребують від страхової компанії використання високих професіоналів цивільної авіації на постійній основі.

Наявність широкої системи перестрахування. За розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших узагалі з усіх видів страхування (десятки, сотні мільйонів, а іноді й мільярди доларів). Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів перестрахування з національними страховиками та міжнародними страховими брокерами.

Наявність фахівців із міжнародного права або договорів з міжнародними юридичними компаніями. У разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстрації авіаперевізника, країни – власника літака, та країн, громадяни яких постраждали в авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів.

Наявність актуарних розрахунків з акумуляції ризиків. Розрахунок власного утримання страховика з огляду на велику акумуляцію ризиків є необхідною умовою прийняття будь-якого ризику з авіаційного страхування. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту – чітко визначену частку фінансових коштів (100%) на всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи (аварії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати як за сам літак – пошкоджене майно (наприклад, 50 % від акумульованої квоти), так і за загиблих членів екіпажу (а їх в екіпажі 5-7 осіб – 10 % від квоти), так і за загиблих пасажирів (Ан-24 – 46/48 пасажирських місць, Ту-154 – 168 таких місць – наприклад, 20 % від квоти), вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі (20 % від квоти). Цілком зрозуміло, що такі актуарні розрахунки можна проводити, володіючи повною технічною інформацією про місткість та призначення повітряного судна, регіони польотів експлуатанта, статистику збитків з кожного виду та фінансові можливості страхової компанії.

Отже, можна виокремити такі особливості авіаційного страхування:

  • • комплектність (майнове, особисте, відповідальності);
  • • великі розміри страхових сум, визначених у валюті різних країн;
  • • дія полісів за межами України;
  • • значна акумуляція ризиків;
  • • необхідність перестрахування ризиків на міжнародному страховому ринку.

Законодавча база авіаційного страхування. Правове забезпечення цього виду страхування дуже різноманітне. Воно містить норми міжнародних угод та конвенцій, до яких приєдналась наша держава; нормативні акти міжнародних організацій цивільної авіації, членом яких є Україна (ІКАО, ІАТА); норми внутрішніх законодавчих актів, що регулюють діяльність як цивільної авіації, так і страхування.

Розглянемо основні конвенції, що регулюють питання відповідальності повітряного перевізника щодо міжнародного перевезення пасажирів, багажу та вантажу і зрештою встановлюють вимоги до лімітів покриття в авіаційному страхуванні.

  • • Варшавська конвенція 1929 року та поправки до неї, відомі як Гаазький протокол 1955 року (збільшення ліміту відповідальності за смерть чи тілесні ушкодження від 125 до 250 тис. золотих франків). Офіційною мовою Конвенції є французька.
  • • Гвадалахарська конвенція 1961 року, яка встановлює відповідальність між фактичним авіаперевізником та перевізником за договором і особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній експлуатації літака кількома авіаперевізниками.
  • • Римська конвенція – установлює ліміти відповідальності перед третіми особами всіх авіаперевізників.
  • • Монреальські протоколи ІСАО – 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization – Міжнародна організація цивільної авіації) замінили золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR – Special Drawing Right);

У травні 1999 року на дипломатичній конференції у Монреалі було укладено Конвенцію ІСАО. її мета – повністю замінити систему Варшавської конвенції. Конвенцію ІСАО підписали 53 держави, а набере вона чинності після того, як її ратифікують 30 держав.

До найважливіших правових актів належать також різноманітні резолюції ІАТА (International Aviation Transport Association) із питань вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України (1993 р.), статті 103 і 105; Постанова Кабінету Міністрів України від 13 липня 1989 року за № 1083 "Про порядок та умови здійснення обов'язкового авіаційного страхування"; Закон України "Про страхування".

Надзвичайно важливими при укладанні договорів з авіаційного страхування є визначення й тлумачення понять і термінів як авіаційних, так і страхових. Багато спірних питань при врегулюванні страхових виплат постає через те, що терміни конвенцій перекладаються по-різному. Тому кожен законодавчий акт чи конвенція має офіційну мову, якої і дотримуються, розглядаючи питання в судах різних країн. Наприклад, у Варшавській конвенції, мовою якої є французька, вживається лише слово "aerodrome", тоді як у наступних конвенціях (ІАТА та ІСЮ) використовується англійське "airport", хоча різниця між поняттями "аеродром" та "аеропорт" у сучасній цивільній авіації істотна.

Саме тому уніфіковані умови авіаційного страхування, що застосовуються у сучасній міжнародній системі страхування, також містять розділ термінів і понять, таких як "insured" – застрахований, страхова сума – "agreed value", військові ризики – "war risks". Потрібно пам'ятати, що при страхуванні та перестрахуванні вживаються єдині або уніфіковані умови страхування, які мають юридичну силу лише англійською мовою. Переклади цих умов будь-якими іншими мовами мають лише інформаційну функцію, тобто при розгляді спірних питань у суді пріоритет має англійська версія даного документа.

Зауважимо, що серед чотирьох підвидів авіаційного страхування обов'язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власниками багажу, вантажу та пошти. В Україні обов'язковість страхування повітряних суден та членів екіпажу встановлено лише внутрішнім законодавством.

Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відповідальності авіаційного перевізника під час виконання польотів на її території. Наведемо, наприклад, вимоги щодо ліміту відповідальності перед третіми особами (для літака типу Іл-76, у мільйонах доларів) у деяких країнах Європи: Німеччина – ліміт 75; Швейцарія – 42,5; Данія – 3; Італія – 2.

Авіаційний перевізник зобов'язаний виконувати вимоги країн щодо мінімального страхового захисту, а страховик – забезпечити таке покриття. Як бачимо, ці страхові суми досить значні. Нерідко авіаперевізників, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної авіації в аеропортах, зокрема у Німеччині та Швейцарії. При отриманні дозволу на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного полісу страхування з достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) страховим покриттям.

• Обов'язковість авіаційного страхування визначена міжнародними Конвенціями Цивільної авіації, до яких приєдналась Україна, Повітряним Кодексом (ст. 103), Законом України "Про страхування" (ст. 7, п. 7) та Постановою КМУ "Про порядок та УМОВИ проведення обов'язкового авіаційного страхування" № 1083 від 13 липня 1998 року.

Закон "Про страхування" передбачає як обов'язковий вид: "авіаційне страхування цивільної авіації".

Що ж включає в себе це поняття – "авіаційне страхування Цивільної авіації"?

Розділ 17 Повітряного Кодексу має назву "авіаційне страхування" і ст. 103 має назву "обов'язкове страхування". Авіація є дуже сильно регламентованим сектором економіки. Під повітряним транспортом розуміють:

  • 1) повітряні судна цивільної авіації, що входять до Єдиного державного реєстру цивільної авіації України;
  • 2) повітряні судна та літальні апарати, що не входять до реєстру ЦА;
  • 3) повітряні судна та літальні апарати, що входять до Єдиного державного реєстру військово-транспортної авіації.

З усіх вище перелічених об'єктів обов'язковому страхуванню підлягає тільки повітряний транспорт п. 1). Повітряний кодекс ЦА регламентує діяльність тільки повітряного транспорту п. 1), тобто повітряного транспорту, що входить до Єдиного реєстру цивільної авіації.

Повітряний кодекс у ст. 103 та Постанова КМУ № 1083 визначають порядок та умови проведення обов'язкового авіаційного страхування і включають 5 Положень:

  • 1. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування членів екіпажу й авіаційного персоналу.
  • 2. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування авіаційних суден.
  • 3. Про порядок та умови проведення обов'язкового страхування відповідальності повітряного перевізника й виконавця повітряних робіт щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим до перевезення, іншим користувачам повітряного транспорту та третім особам.
  • 4. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування відповідальності експлуатанта повітряного судна за збитки, які можуть бути завдані ним при виконанні авіаційних робіт.
  • 5. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов'язаних із забезпеченням технологічного процесу при виконанні авіаційних робіт, та пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків.

Зауважимо, що в 2000 році було прийнято так звану Монреальську конвенцію, де зроблено першу спробу об'єднати всі попередні та застарілі вимоги міжнародних конвенцій, що регулюють авіаційне страхування. Україна приєдналася до Монреальської конвенції, але поки що не ратифікувала її.

Закон України "Про страхування" п. 26 визначає як обов'язковий і такий вид "страхування, як відповідальність суб'єктів перевезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних наслідків при перевезенні небезпечних вантажів". Звичайно ж суб'єктом перевезення небезпечних вантажів може бути і авіаексплуатант, і тоді він також страхує свою відповідальність в обов'язковому порядку.

Характеристика обов'язкових видів авіаційного страхування. Страхування цивільної відповідальності авіаперевізника перед пасажирами, власниками багажу, вантажу, пошти та третіми особами (Legal Aviation Third party, passenger's, baggage, cargo and mail liability). Повітряний транспорт, як і інший транспорт, може бути небезпечним для учасників перевезення і для навколишніх людей і їхнього майна. Адже після великих авіакатастроф буває, що авіакомпанія банкрутує і стає неспроможною виплатити відшкодування потерпілим сторонам. Тому держави світу, котрі, обстоюючи інтереси своїх громадян, приєдналися до відповідних міжнародних конвенцій, вимагають від кожної авіакомпанії- авіаперевізника обов'язково застрахувати свою відповідальність, причому на ліміт, не менший за встановлений у країні, на території якої виконуються польоти.

Факт цього виду страхування обов'язково підтверджується сертифікатом міжнародне визнаної форми, текст якого має бути англійською мовою з обов'язковим зазначенням міжнародного страхування брокера, через котрого здійснювалось розміщення ризику. Крім того, сертифікат має містити назву та всі реквізити страхувальника, назву авіакомпанії- страхувальника та всіх спів-страхувальників, ліміт відповідальності, строк дії страхового захисту та реєстраційний номер повітряного судна.

Щодо відшкодування збитків пасажирам важливо пам'ятати, Що ліміти відповідальності в різних країнах неоднакові. Наприклад, в Україні цей ліміт становить не менш як 20000 дол. СІЛА за кожну особу, у країнах Європейського союзу – не менш як 100000 дол., а у США, Канаді, Японії – не має обмежень. Необмежений ліміт відповідальності означає, що особа, яка потерпіла від авіаційної події, може подати позов на необмежену суму, і він може бути визнаний судом. У такому разі загальна сума відшкодування повинна бути саме такою, яку визнав суд.

Відповідальність за багаж здебільшого встановлюється як 1 дол. за 1 кг, а за вантаж – 20 дол. за 1 кг. Тому страхування цього виду може здійснюватись як з визначенням лімітів відповідальності окремо за одного пасажира, за 1 кг багажу або вантажу та окремо перед третіми особами. У практиці при страхуванні цього виду дуже часто застосовують так званий єдиний комбінований ліміт (combine single limit). Ліміт відповідальності в комбінованому ліміті – це загальна максимальна страхова сума (страхове відшкодування), що може сплатити страховик за сукупністю позовів третіх осіб, пасажирів, вантажовласників стосовно одного страхового випадку.

Враховуючи те, що процент багатих людей в України складає 5%, то якщо прийняти середню тривалість польотів прийняти 30 хвилин, то кількість вильотів для беззбиткової роботи компанії повинно складати 76 вильоти у рік. На підставі приведених вище розрахунків і з урахуванням того, що деякі вильоти можуть бути по тривалості менше 30 хвилин., наприклад, 20 хвилин, то кількість подій, що обслуговуються службою порятунку, для її ефективного функціонування повинно складати порядку 100 вильотів у рік.

Знайдемо кількість клієнтів служби порятунку авіакомпанії, необхідну для її нормального функціонування. Для цього скористаємося формулами (7.1) і (7.2). Статистична ймовірність настання страхового випадку виражена залежністю:

(7.1)

де q – статистична ймовірність настання страхового випадку при наявності статистичних даних цього виду страхування;

N – число договорів (тобто число клієнтів);

М – кількість страхових випадків у N.

Знаючи статистичну ймовірність настання страхового випадку даного виду на підставі статистичних даних страхових компаній і, знаючи кількість страхових випадків, знайдемо число клієнтів компанії. Для цього з формули (7.1) знаходимо число клієнтів. Це виражено залежністю:

(7.2)

Якщо прийняти статистичну ймовірність настання страхового випадку, що потребує евакуації постраждалого службою порятунку, за 0,02- 0,04, тобто за 2%-4% від загальної кількості укладених договорів, то кількість клієнтів служби порятунку повинно складати 3500 чоловік.

Концепція нашої служби порятунку припускає евакуацію навіть при не дуже значних подіях (тому що евакуація входить у вартість страхового тарифу клієнта), то статистичну ймовірність такої події приймаємо рівною 5%. На підставі цього одержуємо, що кількість клієнтів служби порятунку дорівнює 2000 чоловік.

Для даної кількості клієнтів розрахуємо розмір страхової суми і страхового платежу. Для цього скористаємося формулами (7.3) і (7.4). Максимальна одинична страхова виплата виражена залежністю:

(7.3)

де S – максимальна одинична страхова виплата, дол. США;

Т– страховий тариф, дол. США;

N– число вкладників, чол.;

М– кількість страхових випадків у N.

Знаючи кількість страхових випадків, число клієнтів і максимальну страхову суму по даному виду страхування з формули (7.3) знайдемо мінімальний страховий тариф. Це виражено залежністю:

(7.4)

Розрахунок страхових сум зведений у табл. 7.2.

Таблиця 7.2.

Розрахунок страхових сум і платежів для різної кількості клієнтів

Страхова

сума,

дол.

(місяць)

Страхова

сума,

дол.

(рік)

Страхова сума, дол.

Всього, страхова сумма, дол. (за рік)

Клієнти, які скористалися страховкою, дол. (за рік)

Прибуток, який отримує авіа-компанія, дол.

(за рік)

Клієнти, які скористалися страховкою, дол. (за рік)

Прибуток, який отримує авіакомпанія, дол. (за рік)

Чистий

дохід

(песимістичний

прогноз),

дол.

Оптимістичні прогнози

Песимістичні прогнози

1

2

3

4

5

6

7

8

9

3000 чол.

35

420

87500

1050000

57762,5

992237,5

115525

934475

10312,32

3000 чол.

50

600

150000

1800000

69315

1730685

138630

1661370

737207

75

900

225000

2700000

100

1200

300000

3600000

3500 чол.

50

600

175000

2100000

80867,5

2019132,5

161735

1938265

1014102

75

900

262500

3150000

100

1200

350000

4200000

4000 чол.

50

600

200000

2400000

92420

2307580

184840

2215160

1290997

75

900

300000

3600000

100

1200

400000

4800000

4500 чол.

50

600

225000

2700000

103972,5

2596027,5

207945

2492055

1567892

75

900

337500

4050000

100

1200

450000

5400000

З даних табл. 7.2. видно, що навіть при найменших страхових внесках у розмірі 35 дол. на місяць та при кількості клієнтів 3000 осіб авіакомпанія буде отримувати чистий прибуток у розмірі 10312 дол., а при збільшенні клієнтів до 4500 осіб, при даних виплатах страховки – 1567892 дол., що покращить фінансове становище авіакомпанії.

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >