Проекти інфраструктурного розвитку регіону

Складові просторової виробничої інфраструктури – як об'єкти проектного менеджменту

Важливим елементом політики держави щодо вирішення соціально- економічних проблем регіонів та підвищення ефективності регіонального розвитку є заходи, спрямовані на розвиток інфраструктури як складової регіональної господарської системи. Незважаючи на своєрідну другорядність та підпорядкованість, закладену в самому понятті інфраструктури (від лат. infra – під, нижче, structure – будова, розташування), рівень її розвитку разом із ступенем відкритості економіки, ефективністю діяльності уряду, рівнем розвитку фінансового сектора, технологій тощо виступає показником конкурентоспроможності держави [54]. Набуття Україною статусу країни з ринковою економікою жодним чином не применшує необхідності суттєвих перетворень у різних сферах життя суспільства. При цьому особливо актуальним бачиться розв'язання проблем, які стосуються розвитку інфраструктури на рівні регіонів.

Склад видів діяльності, що формують інфраструктуру, визначається пріоритетами, що складаються в суспільстві на певному етапі розвитку. Зміст інфраструктури визначається внутрішньою економічною єдністю галузей, які її формують, і видів діяльності. Удосконалення інфраструктури благотворно впливає на економіку. Відповідно, можна стверджувати, що вплив на процеси економічного розвитку й, зокрема, успішність застосування конкретного інструментарію державного регулювання розвитку буде успішним лише за умови його відповідності рівню розвиненості економічної інфраструктури, її запитам і можливостям. Саме тому, визначальним критерієм майбутньої дієвості будь- якого державно-управлінського рішення є його відповідність наявній інфраструктурі.

Під час вивчення еволюційного розвитку концепції виробничої інфраструктури розглянуто різні підходи до визначення її змісту. Поняття виробничої інфраструктури розвивалося в руслі різних теорій: марксистської (К. Маркс, К.Каутський, Г. Плеханов, Е. Бернштейн, Ж. Жорес, В. Зомбарт) [361, неокейнсіанської (Р. Харрод, Е. Хансен, Е. Домар, Д. Хамберг, У. Філієр) [33], неоінституціональної (Р. Коуз, Д. Норт) [27].

У марксистській політекономії виробнича інфраструктура виступає складовим елементом продуктивних сил, а саме засобів праці, але тільки тих з них, які забезпечують загальні матеріальні умови, необхідні для вчинення трудового процесу. К. Маркс визначає виробничу інфраструктуру через необхідність матеріальних умов праці, відзначивши, що "прямо вони не входять в нього, але без них він або абсолютно неможливий, або може відбуватися лише у недосконалому вигляді" [36].

На думку прихильників неокейнсіанської теорії економічного зростання, виробнича інфраструктура включає в себе такі базові галузі економіки, розвиток яких є необхідною умовою нормального функціонування приватного підприємництва і суспільства в цілому. Так, Р. Харрод розділив економіку на 2 сектори: сектор, що виробляє інвестиційні блага та сектор спожитих благ. Загальна нейтральність технічного прогресу не вимагає нейтральності інновацій у кожному секторі. Технічний прогрес, у цілому є капіталозберігаючим, оскільки він знижує витрати капіталу на реальні капіталовкладення у кожному секторі навіть при постійній ставці процента. Йому належить класифікація, спеціально призначена до стійкого потоку технічних удосконалень: працезберігаючий технічний прогрес збільшує, а капіталозберігаючий, навпаки, зменшує показник капіталомісткості, нейтральний технічний прогрес залишає його незмінним, до того ж, це відбувається при фіксованій процентній ставці. Цей висновок Харрода врахував існуючі на той час заперечення, що увесь технічний прогрес веде до зменшення середньої капіталомісткості.

Неоінституціональної напрямок зв'язав виробничу інфраструктуру з формуванням інституційного поля – створенням інституту прав власності, контрактних відносин та зниженням трансакційних витрат взаємодії. Поняття трансакційних витрат і їх використання в економічному аналізі є важливим теоретичним досягненням сучасної науки [36]. У сучасній економіці вартість трансакційних витрат постійно зростає. Нобелівський лауреат Дуглас Норт прийшов до висновку, що "понад 45 відсотків національного доходу припадає на трансакції, і до того ж ця частка збільшилась, порівняно з 25 відсотками в минулому столітті.

Отже, економічні ресурси, витрачені на трансакції, досягли значного розміру і невпинно зростають" [33]. Наприкінці другого тисячоліття валовий внутрішній продукт Сполучених Штатів Америки перевищив 8 трлн, доларів і частка трансакційних витрат наблизилась до 50% американського національного продукту, тобто майже 4 трлн, доларів і складає близько третини світової його величини. В останні десятиріччя, на думку Дж. Лафта, приділяється значна увага економічних інститутів до вивчення трансакційних витрат у зв'язку з їх значним ростом. По- деяких оцінках до 55%, або навіть до 70-80% від ВВП складає вартість трансакційних витрат. Особливо для економік постсоціалістичних країн витрати інституціональної трансформації є значною складовою трансакційних витрат. Звідси з'явилася ще одна назва таких витрат: інституціональні витрати (витрати угод), оскільки це витрати на створення, використання, підтримку та перетворення інститутів. Трансакційні витрати зростають пропорційно збільшенню невизначеності умов господарювання та ненадійності партнерів. Отже, на думку представників неоіституціональної теорії, виробнича інфраструктура визначається великими корпораціями (олігополіями), що виробляють складну техніку: автомобілі, літаки, системи зв'язку, комп'ютери і програмне забезпечення. Вони мають частковий контроль над ринковою ціною.

Найбільша частина досліджень з теорії інфраструктури з'явилася в кінці 60-х – на початку 70-х років XX ст. Серед них слід відзначити роботи Р. Йохимсона, Є. Симоніса, Ж.Штолера, В. Михальського, Д. Рея та ін. У галузі дослідження "соціального накладного капіталу" відзначимо роботи Д. Кларка, А. Маршала, А. Хіршмана та іншими економістами [39]. У вказаних роботах спостерігається суттєве розширення меж поняття інфраструктура, яка, за їх словами, охоплює не тільки галузі транспорту, зв'язку та матеріально-технічного забезпечення, а й невиробничу галузь, інституціональну інфраструктуру з нотаріатом, органами юстиції, охорони порядку та ін. Згідно з цією теорією інфраструктура охоплює ті основні потужності, без яких функціонування виробництва неможливе. Вона охоплює всі суспільні послуги. У наведеній концепції відкидається наявність приватних та корпоративних підприємств в галузі послуг.

Набагато пізніше, лише в кінці XX ст. буде акцентовано увагу на тому, що точка зору більшості економістів і державних функціонерів того часу щодо провідної і основної ролі держави, яка здатна ефективно утримувати інфраструктуру, виявилася ілюзорною [27]. Ототожнення поняття інфраструктури з капіталом загальногосподарського призначення призвело до того, що до неї, поряд з галузями, що становлять фундамент національної економіки (транспорт, зв'язок, енергетика), почали додавати такі чинники, як рівень освіти й активності населення, кваліфікованість, досвід тощо. В. Жамін досліджує інфраструктуру як категорію, що відображає виробничі відносини. За його думкою, інфраструктура як категорія політекономії відноситься до таких структурних елементів способів виробництва, які відображають і продуктивні сили (з точки зору їх матеріально-речового складу), і виробничі відносини (з точки зору суспільної форми) [19]. Інфраструктура, на його погляд, є інтегральний елемент продуктивних сил, що включає допоміжні й обслуговуючі галузі, а також галузі невиробничої сфери, пов'язані з процесом виробництва.

Особливої уваги потребує розподіл інфраструктури на основі відокремлення виробничої і невиробничої її форм, які здійснюють групування факторних видів (функціональні складові) інфраструктури в межах двох сфер. В науковій літературі існує декілька визначень дефініції "інфраструктура":

• 1) під інфраструктурою у семантичному значенні розуміють підсистему біль складної системи вищого рангу (від лат. infa – нижче, під; structura – будівля, розташування), інфраструктура – об'єкти і галузі, що забезпечують процес матеріального виробництва [28];
• 2) інфраструктура – сукупність галузей народного господарства, які обслуговують матеріальне і нематеріальне виробництво [391;
• 3) інфраструктура – сукупність підприємств і установ господарського комплексу, що обслуговують основні галузі виробничої сфери та сфери послуг, а також безпосередньо людей. Вони надають послуги для здійснення необхідних виробничих, економічних, організаційних зв'язків між складовими частинами господарства, забезпечують гідні умови життя населення [1].

На всіх рівнях виробництва продукції мають місце не тільки основні процеси, що забезпечують кінцеві результати діяльності підприємств, але і допоміжні, утворюючі необхідні умови для доцільної, безперебійної дії і взаємодії основних процесів. Комплекс галузей, що виконують функцію обслуговування матеріального виробництва, і є виробничою інфраструктурою – розгалуженою багаторівневою системою.

Д. Стеченко визначає виробничу інфраструктуру як "сукупність галузей, тобто організаційно відокремлених об'єктів, що забезпечують нормальний хід суспільного виробництва через надання послуг з обміну результатами діяльності між підприємствами матеріального виробництва" [28].

Виробнича інфраструктура регіону – це сукупність галузей, тобто організаційно відокремлених об'єктів, які забезпечують нормальний хід суспільного виробництва через надання послуг з обміну результатами діяльності між підприємствами матеріального виробництва.

Виробнича інфраструктура має наступні відмінні риси: матеріально- речовинні продукти створювані в ній, споживаються усередині базисних галузей, які вона обслуговує: послуги і матеріально-речовинні продукти, що надаються і створювані в галузях виробничої інфраструктури, носять допоміжний, обслуговуючий характер. Отже, розвиток суспільного поділу праці і науково-технічний прогрес приводять до істотних змін в структурі економіки, до ускладнення і поглиблення зв'язків між всіма сферами економічної діяльності. Під впливом цих факторів сформувалися і розвивалися, наприклад таю галузі інфраструктурної економіки, як транспорт, основною функцією якого є здійснення перевезення товарів, готових до споживання та необхідних для процесу виробництва, і зв'язок, як галузь з передачі інформації [1]. Саме вони забезпечують функціонування суспільного виробництва, пов'язуючи між собою підприємства. Тобто слід відобразити екзогенний зв'язок між інноваційними процесами та формування виробничої інфраструктури (рис. 9.1).

Саме під впливом суспільного розподілу праці відбувається відокремлення інфраструктурних служб, які раніше входили в структуру галузей, а усуспільнення виробництва створює умови для об'єднання на базі яких сформувалися спеціалізовані інституції. Виробнича інфраструктура включає в себе сукупність сфер економічної діяльності, що забезпечують безперервний виробничий процес як в рамках окремого підприємства, так і національного виробництва в цілому. Виробнича інфраструктура є результатом тривалого розвитку продуктивних сил і визначається станом галузей, що входять до неї.

Разом з тим, до теперішнього часу остаточно ще не склався понятійний апарат відносно виробничої інфраструктури. Більшість авторів під виробничою інфраструктурою розуміють зовнішні умови виробництва, хоча до них можна віднести і природно-кліматичні чинники.

Деякі дослідники при цьому, користуючись семантичними ознаками, включають до складу виробничої інфраструктури, зокрема, транспортні споруди.

Інші розглядають інфраструктуру з двох позицій: як власне виробничу інфраструктуру і як систему виробничого обслуговування. Разом з тим, у міру розвитку суспільного виробництва, відбувається зближення цих двох понять. Виходячи з цього, ми розглядаємо виробничу інфраструктуру як сукупність галузей що реалізовують функції виробничого обслуговування.

Науково-технічний прогрес безпосередньо змінює галузеву структуру національного виробництва, що веде до створення відповідних інфраструктурних об'єктів. Таким чином, можна знайти тісний взаємозв'язок між інфраструктурою і виробництвом.

Системний підхід дозволяє розглядати виробничу інфраструктуру як складну сукупність вхідних у неї елементів, що дозволяє виявити різноманітні типи зв'язків між ними, наявність яких і робить інфраструктуру системою і визначає її внутрішню динаміку.

Вертикальні зв'язки забезпечують безперервну діяльність суспільного виробництва на різних рівнях функціонування інфраструктурних підрозділів. Горизонтальні зв'язки показують функціональне призначення інфраструктури за сферами діяльності, а діагональні зв'язки відображають міжгалузеві зв'язки між підприємствами і галузями національного виробництва за допомогою інфраструктури, і між самими інфраструктурними елементами.

Рис. 9.1. Генезис інноваційного розвитку виробничої інфраструктури

Рис. 9.2. Структура та сутнісні ознаки виробничої інфраструктури

Зв'язки, що виникають між галузями економіки і виробничою інфраструктурою, перетворюють національне господарство в єдиний економічний простір, у якому виробнича інфраструктура покликана забезпечити не тільки зв'язок між галузями економіки, але і між її власними елементами.

Сукупність елементів виробничої інфраструктури не є строго визначеною для певного ієрархічного рівня. Деякі з них можуть брати участь у виробничому процесі декількох рівнів [8, 56]. Наприклад, автомобільний транспорт підприємств здійснює як регіональні перевезення, так і транспортне обслуговування вищого рівня. Аналогічне положення з ремонтним обслуговуванням і енергозабезпеченням.

Таким чином, виробнича інфраструктура – це складна динамічна, відкрита імовірнісна економічна система. Вона є імовірнісною системою, оскільки це характерна межа будь-яких природних систем. Процеси, що протікають в ній (заявки на ремонт, наладку, транспортні послуги), носять часто імовірнісний характер.

Отже, на нашу думку виробнича інфраструктура – це складна динамічна, багатогалузева відкрита імовірнісна економічна система, яка відображує інтеграційні аспекти трансформаційних перетворень регіонального господарського комплексу на засадах сталого розвитку (рис. 9.2).

Принциповою умовою розвитку виробничої інфраструктури виступає раціональне розподілення функціональних, фінансових, територіальних повноважень між регіональними і центральними органами управліннями. Якщо розглядати виробничу інфраструктуру регіону з позиції прямого пливу держави на її розвиток, то це відображається через делегування повноважень щодо функціонально-цільового підходу. Непрямий вплив держави на розвиток виробничої інфраструктури регіону здійснюється за допомогою прийняття спеціальних законодавчих актів, надання певних пільг у тому числі за рахунок звільнення від оподаткування (податкові канікули, розстрочення податкового зобов'язання) та отримання субсидій і преференцій.

Визначаючи виробничу інфраструктуру регіону як систему, слід назвати головні елементами, що будуть характеризують її, а саме:

• – подільність, тобто здатність забезпечувати виокремлення елементів і підсистем, через виявлення та встановлення їх зв'язку з іншими елементами і системами, що є важливим при прийнятті управлінських рішень;
• – адаптивність, що характеризується можливістю пристосування до різних умов функціонування;
• – мобільність, яка дозволяє концентруватися та переміщуватися у необхідних поєднаннях з метою раціоналізації функціонування за конкретних умов;
• – гнучкість, яка дозволяє адаптуватися до нововведень з врахуванням відповідних відхилень без порушення цілісності системи;
• – емерджентність, тобто набуття нових додаткових якостей, які були відсутні в елементах системою;
• – кібернетичність, що визначає загальні закономірності управління і взаємозв'язку в утвореній системі.

Також система виробничої інфраструктури має суб'єкт і об'єкт управління, мету функціонування, а також входи та виходи. Виходячи з цього виробнича інфраструктура як система може вважатися самокерованою, механізм функціонування якої базується на забезпеченні балансу обміну в середині системи. Фундаментальними принципами функціонування системи виробничої інфраструктури є:

• – функціонально-системний, передбачає визначення системоутворюючого фактора через кінцевий результат;
• – статистичний, що формується на підставі концепції фактора масовості спостережень і стану системи, переходу від часного до конкретного;
• – імітаційний, який дозволяє структурувати систему у вигляді моделі і описати її зміни в залежності від впливу різних факторів;
• – моделюючий, який ґрунтується на економіко-математичному моделюванні і застосуванні сучасних технологій обробки інформації;
• – психологічний, що відображує вплив стану робітника на прийняття рішень;
• – економічний, що базується на прогнозуванні результативності показників діяльності системи в залежності від різних факторів впливу.

До складу виробничої інфраструктури звичайно включаються наступні основні підсистеми (рис. 9.3) [54]:

• – транспорт всіх видів, включаючи ЛЕП та інші пристрої, пов'язані з передачею і розподілом електроенергії;
• – інформаційно-комунікаційна система, зв'язок;
• – система забезпечення виробництва матеріальними ресурсами;
• – складське господарство;
• – матеріально-технічне постачання, заготівлі, водопостачання;
• – інженерна інфраструктура, включаючи всі види інженерного забезпечення та міський транспорт;
• – природоохоронна інфраструктура;
• – рекреаційна інфраструктура.

Територіальний аспект розвитку виробничої інфраструктури полягає в специфічному характері розміщення і просторової організації її матеріально-технічної бази. Він обумовлений як роллю, місцем і функціями галузей інфраструктури в територіальній структурі господарства, так і їх техніко-економічними особливостями.

Сукупність підсистем виробничої інфраструктури характеризується наявністю низки специфічних властивостей та ознак, що випливають із функціональної єдності її підсистем (рис. 9.3).

Галузевий склад інфраструктури відповідає виробничій спеціалізації району, виробничій і територіальній структурі господарства. Територіальні рівні інфраструктури (магістральна загальнодержавна, регіональна, місцева) відображають за суттю масштаб розміщення продуктивних сил, господарську структуру території [28].

Транспорт як підсистема виробничої інфраструктури займає найбільш вагоме місце.

Транспорт як система, складається з таких елементів (підсистем):

транспорт загального користування (наземний, водний, повітряний та трубопровідний транспорт);

транспорт незагального користування (внутрішньовиробничий та внутрішньовідомчий транспорт);

особистий (індивідуальний) транспорт;

персональний автоматичний транспорт (велосипеди, скутери, мотоцикли, легкі автомобілі, яхти та приватні літаки).

Крім видів транспорту в виробничу інфраструктуру регіону входить мережа шляхів сполучення – сукупність усіх шляхів, що з'єднують населені пункти регіону, забезпечуючи виконання транспортних послуг. Щільність мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи, а також доходність галузі. Формування транспортної мережі, щільність шляхів сполучення залежить від структури господарства, його спеціалізації, густоти населених пунктів, природних умов, а також від економіко- географічного положення регіону [75].

Отже, елементом транспортної інфраструктури є інженерні споруди. Інженерні споруди – об'ємні, площинні або лінійні наземні, надземні або підземні будівельні системи, що складаються з несучих та в окремих випадках огороджувальних конструкцій і призначені для виконання виробничих процесів різних видів, розміщення устаткування, матеріалів та виробів, для тимчасового перебування і пересування людей, транспортних засобів, вантажів, переміщення рідких та газоподібних продуктів та інше.

Інженерні споруди, які формують дорожній комплекс регіону складаються з таких компонентів [75]:

1. Сучасні трубопровідні мережі є складними інженерними спорудами, які включають власне труби (горизонтальні, похилі та вертикальні), засоби з'єднання труб, фасонні частини, трубопровідну арматуру, елементи для підключення контрольно-вимірювальних приладів, засоби захисту від гідравлічних ударів, компенсатори, пристрої для монтажу, експлуатації та ремонту тощо.

Рис. 9.3. Система виробничої інфраструктури регіону

Трубопроводи є основним елементом лінійної частини технологічних, промислових та магістральних гідротранспортних систем, які можуть бути складовою частиною технологічного ланцюга гідромеханізованих підприємств (гірничозбагачувальних комбінатів, вуглезбагачувальних фабрик, об'єктів гідротехнічного будівництва і теплоенергетики, паливно-енергетичних комплексів і т. і.), а також мати самостійне значення, як частина єдиної транспортної мережі країни. Необхідними експлуатаційними вимогами до трубопроводів є міцність, герметичність та довговічність. Трубопроводи поділяються на газопроводові, водопроводи, нафтопроводи, вуглепроводи, каналізація.

• 2. Автомобільні дороги – частина території, в тому числі в населеному пункті, призначена для руху транспортних засобів і пішоходів, з усіма розташованими на ній спорудами (мостами, шляхо-проводами, естакадами, надземними і підземними пішохідними переходами) та засобами організації дорожнього руху, і обмежена по ширині зовнішнім краєм тротуарів чи краєм смуги відводу, яка забезпечує внутрішньодержавні та міжнародні перевезення пасажирів і вантажів, з'єднує населені пункти та окремі об'єкти і є складовою частиною єдиної транспортної системи держави. Цей термін включає також спеціально побудовані тимчасові дороги, крім довільно накатаних доріг (колій).
• 3. Залізничні колії – комплекс інженерних споруд та пристроїв, що утворюють дорогу із рейковою колією, призначених пропускати залізничний рухомий склад із установленою швидкістю. Основні елементи залізничної колії: верхня будова – рейки із скріпленнями, стрілочні переводи, шпали, баластний шар; нижня будова – земляне полотно, мости, естакади, тунелі, труби і спеціальні споруди для пропуску води, підпірні стіни, укріплювальні і захисні споруди.
• 4. Мости (тунелі) – це інженерні споруди, якими люди, тварини і транспорт перетинають річки, канали, гірські ущелини, залізничні шляхи та автомагістралі.

Виходячи з наведеного можна стверджувати, що транспортна інфраструктура у поєднанні з інженерними спорудами формує транспортно- дорожній комплекс певного регіону.

Зв'язок та інформатизація є ще однією з важливих складових виробничої інфраструктури та представляє собою цілісний комплекс підприємств та установ, який надає населенню послуги поштового та електрозв'язку, забезпечує спеціальний зв'язок, теле- та радіотрансляцію, здійснює розвиток інформаційної інфраструктури.

На сьогодні в Україні впроваджуються нові радіотехнології – цифрове ефірне телерадіомовлення, широкосмуговий радіодоступ до Інтернету, цифровий стільниковий радіозв'язок третього покоління. Розвиток Інтернету пов'язаний як зі збільшенням кількості персональних комп'ютерів, так і з підвищенням доступності та поліпшенням якості телекомунікацій. Швидкими темпами розвивається електронна комерція, цифрове телебачення, Інтернет, телефонія [28].

Не менш важливою складовю виробничої інфрастури виступають логістичні об'єкти та консолідаційні платформи.

Термін "логістика" грецького походження – logos (розум), logismos (розрахунок, роздум, план), logo (думати, міркувати), logistika (мистецтво проведення розрахунків) [2], тобто логістика – це наука про планування, контроль і керування транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними й нематеріальними операціями, здійснюваними в процесі доведення сировини і матеріалів до виробничого підприємства, внутрішньозаводської переробки сировини, матеріалів і напівфабрикатів, доведення готової продукції до споживача відповідно до інтересів і вимог останнього, передачею, збереженням та обробкою відповідної інформації [28]. Поява логістики, обумовлюється зростанням обсягів виробництва товарів, розвитку ринку, загострення конкуренції, а також реалізація системного підходу в бізнесі. Гобалізація економіки привела до змін ведення бізнесу, а саме сучасна комунікація та перевезення дозволяє створити умови для підприємств працювати в світовому економічному просторі, сприяє зростанню ролі міжнародної торгівлі та конкуренції. Саме тому, логістика є ефективним інструментом відкритої ринкової діяльності, в умовах розвиненої інфраструктури, наявності конкурентного середовища й певної культури, при чіткій державній політиці й дотриманні всіма суб'єктами правил гри.

Можна стверджувати, що регіональна логістична платформа – це поєднання складних і термінальних об'єктів, які обслуговують галузі виробничої інфраструктури на певній території.

Глобальна революція в області науки і техніки сприяла інноваційному розвитку логістики. Ефективність від інноваційного логістичного підходу відображається в підвищенні ролі єдиної організуючої основи по відношенню до всіх видів господарської діяльності. Отже, логістика з застосуванням інноваційних технологій стане ефективним механізмом створення ринкової економіки України, її інтеграції в світову економіку шляхом створення стійких транспортно-економічних зв'язків.

Складовою виробничої інфраструктури виступає також система сервісного обслуговування, яка забезпечує ремонт технологічного, енергетичного, транспортного та іншого устаткування, догляд за ним і налагоджування; забезпечення робочих місць інструментом та приладдям як власного виробництва, так і придбаними в спеціалізованих виробників; забезпечення підрозділів підприємства електричною й тепловою енергією, парою, газом, стиснутим повітрям тощо; своєчасне забезпечення виробничих цехів (дільниць, окремих виробництв) сировиною, основними та допоміжними матеріалами, паливом; переміщення вантажів, виконання вантажно-розвантажувальних робіт; складування та зберігання завезених (придбаних) матеріальних ресурсів, а також напівфабрикатів, окремих складальних одиниць, готових виробів.

Мобільність економіки, її здатність швидко адаптуватися до мінливих умов ринку можливі тільки при організаційному відокремленні і формуванні особливих, самостійних галузей виробничої інфраструктури, що і забезпечує необхідний, принципово вищий рівень якості допоміжних і обслуговуючих робіт. Тільки такий комплексний підхід до вивчення елементів і мереж виробничої інфраструктури як каналів зв'язків дозволяє виявити її роль у трансформації виробничої структури господарства, яка виражається, з одного боку, в концентрації і укрупненні виробництва і відповідному формуванні інфраструктурних полі- магістралей (коридорів), а з іншого – в спеціалізації і просторовому розосередженні і подрібненні виробничих функцій і пов'язаних з цим процесом системою фідерних мереж, спеціалізованих технічних засобів. Що стосується виробничої інфраструктури, то підвищення її ролі на сучасному етапі пов'язано з різким підвищенням вимог різноманітної клієнтури до якості інфраструктурної забезпеченості, відбувається відома диференціація і спеціалізація послуг, посилюється "адресність" інфраструктурного забезпечення. Зростаюче значення виробничої інфраструктури у вирішенні структурних (і галузевих, і територіальних) проблем економіки вимагає дослідження найзагальніших тенденцій її розвитку.