< Попер   ЗМІСТ   Наст >

Протокол про зміну в Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р

Протокол про зміну в Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р., що змінена Протоколом від 23 лютого 1968 р. Він прийнятий 21 грудня 1979 р. у Брюсселі на 13-й сесії Дипломатичної конференції з морського права. Набув чинності 6 грудня 1978 р.

Скликання Дипломатичної конференції з морського права, ухвалення та підписання на ній додаткового протоколу до Гаазько-Вісбійських правил ґрунтувалися на положеннях абзацу 1 статті 16 Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р., що змінена Протоколом від 23 лютого 1968 р.

Протокол був відкритий для підписання державами, котрі підписали Конвенцію від 25 серпня 1924 р. (Гаазькі правила) чи Протокол до Конвенції від 23 лютого 1968 р. (Гааазько-Вісбійські правила) або є сторонами обох конвенцій. Окрім того, інші держави можуть приєднатися до Протоколу. Приєднання рівнозначне приєднанню до Конвенції (Гаазько-Вісбійських правил). Протокол підлягає ратифікації.

Ратифікація Протоколу державою, яка не є стороною Конвенції (Гаазько-Вісбійських правил), тотожна ратифікації згаданої Конвенції загалом.

Держави, офіційно приєднані до Протоколу, розглядають і тлумачать Конвенцію та Протокол єдиним документом (Гаазько-Вісбійські правила). Держави, котрі підписали Протокол: Англія (1979), Бельгія (1979), Ватикан (1979), Польща (1979), Португалія (1979), Сінгапур (1979), Сирія (1979), Чилі (1979), Швейцарія (1979), Італія (1980), Мадагаскар (1980). Держави - учасниці Протоколу: Велика Британія (1982), Іспанія (1982).

Метою ухвалення Протоколу стало бажання змінити колишню редакцію Гаазько-Вісбійських правил. Протокол складається з 11 статей. З них лише дві вносять істотні зміни безпосередньо в Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент, що підписана в Брюсселі 25 серпня 1924 р. і змінена Протоколом від 23 лютого 1968 р.

Для цілей цього Протоколу Конвенція означає Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент і Протокол її підписання, що прийняті в Брюсселі 25 серпня 1924 р., з поправками до неї, що містяться в Протоколі, який прийнятий в Брюсселі 23 лютого 1968 р. Отже, Протокол змінює положення не Гаазьких правил, а Гаазько-Вісбійських правил, хоча формально йдеться про єдиний документ.

Зміни, названі в Протоколі, стосуються:

  • 1. Позначення меж відповідальності перевізника в інших розрахункових одиницях, тобто в SDR - одиницях спеціальних прав запозичення. Йдеться про міжнародні розрахункові валютні одиниці Міжнародного валютного фонду (МВФ), утворені внаслідок набуття чинності Ямайської угоди країн - членів МВФ.
  • 2. Роз'яснення, що розуміється під одиницею спеціальних прав запозичення.
  • 3. Формули перерахунку франка на одиницю спеціальних прав запозичення. Використовується співвідношення 15 :1, тобто: 10 тис. золотих франків означають 666,67 SDR, а 30 франків - 2 одиниці спеціальних прав запозичення. Франк був номінований у Гаазько-Вісбійських правилах 1968 р. як розрахункова одиниця. За її допомогою визначали межі відповідальності перевізника.

Протокол 1979 р. не вніс істотних правових змін до Конвенції та не змінив порядок правового регулювання договірних відносин під час міжнародних морських перевезень вантажів за коносаментами. Тому Конвенція не отримала нової назви, продовжуючи залишатися Гаазько-Вісбійськими правилами, але в їхній новій редакції.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазько-Вісбійські правила)

Зупинимося на характеристиці Конвенції. Отже, внаслідок змін Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. (Гаазьких правил) Протоколом 1968 р. і Протоколом 1979 р. консолідовано текст Конвенції (Гаазько-Вісбійських правил), і вона сьогодні водночас із Гаазькими та Гамбурзькими правилами належить до основних (за кількістю країн-учасниць) нормативних актів міжнародних перевезень.

Текст Гаазько-Вісбійських правил отриманий у зв'язку зі змінами, вилученнями та доповненнями певних пунктів і статей Гаазьких правил. Тому структура Гаазько-Вісбійських правил практично повністю повторює структуру Гаазьких правил. Нагадаємо: самі Гаазькі правила не мають чіткої структури, властивої іншим міжнародним договорам у сфері транспорту, зокрема морського права. Гаазько-Вісбійські правила складаються зі 17 статей. Тому формально можна стверджувати, що Гаазько-Вісбійські правила мають на одну статтю (стаття 4-біс) більше від попередника - Га-. азьких правил. Змістовними (з позицій регулювання і регламентації умов договору морського перевезення) у новій Конвенції залишилися тільки 11 статей: з першої до десятої, в тому числі й стаття 4-біс. Інші шість статей визначають процедури підписання Конвенції, приєднання до неї, 'її денонсації та ін.

Зміст і коментарі до Гаазько-Всбійських правил містяться у послідовності, визначеній для Гаазьких правил. Якщо зміст певних положень і норм Гаазько-Вісбійських правил тотожний змістові Гаазьких правил, то принципові коментарі й роз'яснення повторені, безперечно, з певними купюрами. Трактування нових положень, внесених до тексту консолідованої Конвенції Протоколами 1968 і 1979 рр., винесено і позначено в тексті окремо.

Загальні положення. Метою ухвалення Конвенції (Гаазько-Вісбійських правил) стало визначення за допомогою угоди певних одноманітних правил стосовно коносамента.

Стаття 1 Конвенції містить п'ять базових термінів, на котрих ґрунтується понятійний апарат цього міжнародного нормативного акта.

Поняття "перевізник" не містить чіткого визначення. Зазначено, однак: це поняття охоплює також власника судна чи фрахтувальника, якщо вони є стороною договору перевезення з відправником. Констатація формальної можливості того, що фрахтувальник судна за договором чартеру може бути перевізником за договором перевезення, вагома з позиції розуміння прав, обов'язків і відповідальності особи, яка може бути і тим, й іншим (фрахтувальником за чартером і перевізником за договором перевезення).

Термін "договір перевезення" у контексті Гаазько-Вісбійських правил розуміється в сенсі лише такого договору перевезення, який підтверджений коносаментом або подібним до нього документом.

Коносамент чи подібний до нього документ, згідно з визначенням, є також підставою для морського перевезення вантажу. Термін "договір перевезення" застосовують і до коносамента або подібного документа, виданого на підставі чартеру, за умови, що саме коносамент або такий документ регулює відносини між його отримувачем і перевізником.

Коносамент чи подібний документ не лише підтверджує договір морського перевезення вантажу, а й є підставою для перевезення. Конвенція регулює умови договору морського перевезення за різними коносаментами, незалежно від того, видані вони на підставі чартеру чи ні. Чартер також є договором морського перевезення вантажу, тобто його різновидом. Однак ніщо не заважає підтвердити чартер коносаментом і видати відправникові ще один перевізний (транспортний) документ, але той, який володіє вже това-ророзпорядними властивостями.

До поняття "вантажі" введені предмети, товари та різні вироби, за винятком живих тварин і вантажів, котрих перевозять на палубі.

Термін "судно" використовують не для позначення самого транспортного засобу як такого, а у зв'язку з тим, що наявність саме судна - необхідна умова для реалізації кожного договору морського перевезення вантажу.

Поняття "перевезення вантажу" фактично встановлює тимчасові межі дії договору морського перевезення вантажу: від моменту завантаження на борт судна до моменту вивантаження зі судна. І хоча надалі за текстом Конвенції про періоди відповідальності перевізника за договором нічого не сказано, можна вважати, що договір перевезення охоплює весь період самого перевезення вантажу. І, отже, відповідальність перевізника за договором також інкорпорована у зазначені тимчасові межі. Тому період відповідальності перевізника за договором морського перевезення вантажу, як і в Гаазьких правилах, є не в межах "від дверей відправника до дверей отримувача" або "від порту відправлення до порту призначення", а "від борту судна в порту відправлення до борту судна в порту призначення".

Сфера застосування Конвенції. Отже, стаття 10 встановлює передусім міжнародний характер договірно-правових відносин, пов'язаних з морським перевезенням вантажів. У зміненому тексті статті йдеться про те, що перевезення має відбуватися між портами двох різних держав.

Для того, аби перевезення вантажу підпало під юрисдикцію Конвенції, вона, безумовно, повинна бути оформлена коносаментом. Це неодмінна вимога Гаазько-Вісбійських правил.

Під сферу дії Конвенції підпадає кожне міжнародне морське перевезення вантажу за коносаментом, якщо:

  • - коносамент виданий у країні - учасниці Гаазько-Вісбійських правил;
  • - перевезення здійснюється з порту країни - учасниці Гаазько-Вісбійських правил;
  • - договір, вміщений у коносаменті або засвідчений ним, передбачає, що правила Конвенції або введення їх у дію законодавством тієї чи іншої країни застосовують до цього договору, незважаючи на національність судна, перевізника, відправника, одержувача чи іншої зацікавленої особи.

Згадані правила дають змогу зарахувати Конвенцію до "відкритого типу" конвенцій міжнародних перевезень. Для підпадання договору перевезення під юрисдикцію такої (відкритої) угоди, достатньо, щоб або пункт відправлення, або пункт передбачуваного призначення вантажу розташовувався в країні - учасниці цієї Міжнародної конвенції.

Тут принципового значення набувають не порти призначення вантажу і проміжні порти, а документарне посвідчення (підтвердження) місця початку перевезення, місця укладання договору перевезення чи оформлення коносамента. Перші дві кваліфікаційні ознаки стосовно сфери застосування Гаазько-Вісбійських правил є практично тотожними. Суто гіпотетично можна, звичайно, допустити, що перевезення починатиметься в одній країні, а коносамент на неї буде оформлений в іншій. Однак на практиці такого не трапляється: коносамент майже завжди оформляється в порту відправлення вантажу (портом, перевізником, агентом перевізника, судновласником, капітаном судна та ін.).

У контексті згаданої статті для компетенції Конвенції стосовно договору морського перевезення вантажу не мають значення:

  • - порти призначення вантажу;
  • - національна приналежність відправника й одержувача;
  • - національна приналежність інших зацікавлених осіб (перевізника, фрахтувальника, агента перевізника, капітана судна і под.).

Окремо звертається увага на те, що кожна з країн-учасниць обов'язково застосовує до названих коносаментів, а отже, і до договорів морського перевезення вантажу положення Конвенції.

Питання застосовного права до відносин, не врегульованих Га-азько-Вісбійськими правилами, може бути вирішене сторонами договору міжнародного морського перевезення вантажу.

Як зазначає стаття 5, жодні положення Конвенції не застосовують до чартерів. Але якщо коносаменти видані у випадку надання судна за чартером, вони підлягають умовам Конвенції.

Відповідальність перевізника. Конвенція має імперативний характер стосовно відповідальності перевізника. На підставі пункту 8 статті 3 кожне застереження, умова або угода в договорі перевезення, що звільняє перевізника чи судно від відповідальності за втрати або збитки, завдані вантажу, виникли внаслідок недбалості, вини чи невиконання зобов'язань, вважаються недійсними і такими, котрі не мають юридичної чинності. Те саме стосується застережень і угод, спрямованих на зменшення розмірів такої відповідальності. Йдеться, безперечно, про відлові дальність перевізника, встановлену положеннями Конвенції.

Згідно зі статтею 2 перевізник за кожним договором перевезення вантажу несе відповідальність і має право на звільнення від відповідальності. Однак у Конвенції щодо перевізника чітко не визначені періоди, підстави і розміри його відповідальності, порядок нарахування збитків і втрат.

Конвенція визначила збитки і втрати, за котрі перевізник не відповідає (стаття 4, пункти 1, 2 і 4), наприклад, за втрати і збитки, які виникли або постали внаслідок немореплавства судна. Однак лише в тому випадку, коли це немореплавство не зумовлене відсутністю розумної дбайливості перевізника про те, щоби зробити судно морехідним, в комплекту вати його екіпажем, обладнати або пристосувати трюми й інші приміщення для перевезення вантажів. Згадані положення можна вважати наслідком положень пункту 1 статті 3, де сказано: на перевізника покладено обов'язок перед рейсом і на його початку виявити належну дбайливість до мореплавства судна, укомплектованості екіпажем і спорядженням, пристосування трюмів й інших приміщень для перевезення вантажів. Тягар доведення виявлення належної дбайливості стосовно виконання згаданих обов'язків покладено на перевізника.

Норми названих статей відображали період міжнародного морського судноплавства початку XX ст., коли і технічну, і комерційну експлуатацію судна здійснював один перевізник. На сучасному етапі склалася інша ситуація. На регулярних лініях працюють судна, котрі перевозять одночасно декілька тисяч (10 і більше) контейнерів. Тому один перевізник не в змозі самостійно забезпечити завантаження такого судна. Судновласники заздалегідь продають декільком перевізникам певні частини (відсіки) судна, призначені, наприклад, для перевезення контейнерів (слоти). Отже, сьогодні перевезення на одному судні здійснюють декілька перевізників, а самі перевізники перетворюються на договірних перевізників, тобто таких, котрі відповідають за договором морського перевезення вантажу перед відправником, але не займаються судноводінням і технічною експлуатацією судна. Очевидно, що декілька таких перевізників несуть солідарну відповідальність за пунктами 3.1 і 4.1 Конвенції.

Стосовно безпосередньої відповідальності за договором морського перевезення вантажу перевізник не відповідає за збитки і втрати, що виникли або постали внаслідок:

  • - дій, недбалості й упущень капітана та його екіпажу, а також лоцмана в судноводінні чи управлінні судном;
  • - пожежі, якщо вона не виникла з вини перевізника;
  • - морських ризиків, небезпек або випадковостей;
  • - непереборної сили;
  • - військових дій;
  • - дій антигромадських елементів;
  • - заарештування чи затримання властями або накладення судового арешту;
  • - карантинних обмежень;
  • - дій або упущень відправника, його агента чи представника;
  • - страйків або локаутів;
  • - повстань чи народних рухів;
  • - рятування або спроби рятування людей чи майна на морі;
  • - втрати об'єму, ваги або іншої втрати чи пошкодження, які виникли через приховані недоліки, особливості вантажу або властиві йому дефекти;
  • - недостатності упаковки;
  • - неповноти чи недостатності маркування;
  • - прихованих недоліків, котрі не можна виявити під час розумної дбайливості;
  • - інших причин, що виникли не через дії і не з вини перевізника, а також його агентів і службовців.

Такий перелік прийнято називатии каталогом винятків (пункт 2 статті 4). Тягар доведення для ненастання чи обмеження відповідальності покладено на перевізника. Він має довести, що його дії не сприяли втратам і збиткам.

Не вважається порушенням Конвенції (Гаазько-Вісбійських правил) і договору морського перевезення, і перевізник не несе відповідальності за втрати та збитки, зумовлені розумною девіацією з метою врятування або спроби того, що врятувало життя чи майно на морі.

Згадані причини й обставини, вміщені в каталозі винятків, можна об'єднати у відповідні групи.

До першої групи належать обставини звільнення від відповідальності, пов'язані зі судноводінням і рятуванням (управління судном, розумна девіація для рятування людей та майна). До другої - обставини, котрі так чи інакше можна кваліфікувати як обставини непереборної сили (форс-мажор). З вищенаведених обставин до цієї групи можна зарахувати: пожежу, морські ризики та випадковості, військові дії, дії антигромадських елементів, повстання й народні рухи, страйки і локаути, заарештування або затримання судна чи вантажу, карантинні обмеження органів влади на ввезення товарів.

Третя група - це дії або упущення відправника та його агентів і представників: недостатність тари й упаковки; неповнота і недоліки маркування. Перевізник не відповідає також за збитки чи втрати, заподіяні вантажу, якщо відправник свідомо помилково зазначив у коносаменті характер вантажу або його вартість (останній абзац пункту 5 статті 4).

До четвертої групи належать обставини, котрі стосуються вантажу, його властивостей і характеристик: втрата об'єму чи ваги; приховані недоліки вантажу; особливості вантажу (дефекти, властиві йому); приховані недоліки вантажу, які неможливо було виявити за зовнішнім оглядом у момент прийому його перевізником.

Окрема обставина - ненастання відповідальності перевізника за втрати і збитки, котрі можуть виникнути внаслідок знищення або знешкодження ним небезпечних вантажів (пункт 6 статті 4). Ненастання відповідальності визначають з двох підстав, що призвели до знищення чи знешкодження небезпечного вантажу: коли перевізник не знав про своєрідність і характер вантажу, тому погодився його перевозити, і коли вантаж, що завантажений з відома перевізника, став небезпечним для судна й інших вантажів. Останнє не стосується обставини, коли небезпечний вантаж був знищений за настання загал ьноаварі й ної ситуації.

Відправник не відповідає за втрати або збитки, понесені перевізником або судном, якщо не мали місця дії, вина чи недбалість відправника, його агентів або службовців (пункт 3 статті 3).

Конвенція визначає межу відповідальності перевізника стосовно вантажу, тобто за втрачений або пошкоджений вантаж (пункт 5 статті 4).

У випадку, коли відправник не зазначив у коносаменті характер і вартість вантажу, ні перевізник, ні судновласник не відповідають за втрати чи пошкодження, заподіяні вантажу в сумі, що перевищує 666,67 одиниць спеціальних прав запозичення (SDR) за місце або одиницю відвантаження або 2 одиниці спеціальних прав запозичення за кожен кілограм маси брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища (підпункт а пункту 5 статті 4).

Порівняно з Гаазькими правилами, в Гаазько-Вісбійських правилах уточнено втрати і збитки, заподіяні перевізником або судном.

А саме: перевізник відшкодовує втрати та збитки, пов'язані з утратою і пошкодженням вантажу.

В Конвенції наголошено: загальна сума, що підлягає відшкодуванню, нараховується з вартості втраченого чи пошкодженого вантажу. Відтак конкретизується: відшкодування встановлюють на підставі вартості вантажу в тому місці й того дня, де і коли він був або має бути вивантажений відповідно до договору морського перевезення вантажу (перший абзац підпункту в пункту 5 статті 4).

Вартість вантажу визначають за ціною на товарній біржі, а якщо такої немає, за існуючою ринковою ціною. У випадку, коли й ця ціна не встановлена, вартість визначають, беручи до уваги звичайну вартість вантажів того ж виду та якості (другий абзац підпункту в пункту б статті 4).

Положення про звільнення від відповідальності чи її обмеження застосовують до кожного позову до перевізника з приводу втрати чи пошкодження вантажу, на який поширено договір перевезення, незалежно від того, заснований позов на договорі або на заподіяні шкоди. Перевізник втрачає право скористатися правилами обмеження відповідальності за доведення, що збитки постали внаслідок зумисних дій або упущень перевізника чи самовпевненості зі свідомістю можливості завдання збитків.

Правом на обмеження відповідальності у згаданих розмірах можуть скористатися агенти чи службовці перевізника в тому випадку, коли їм висунуто позов. Однак вони також втрачають це право у випадку, коли доведено, що збитки постали внаслідок дій агентів або службовців і здійснені з наміром заподіяти збитки.

Винятками з правил застосування перевізником своїх прав скористатися визначеними межами відповідальності є випадки, коли відправником були оголошені й внесені до коносамента своєрідність і вартість поданого до перевезення вантажу. Тоді встановлена вартість вантажу є новою межею відповідальності перевізника для цього договору. Оголошення перевізником вартості вантажу не пов'язує перевізника, який може його оспорити (підпункти а і / пункту 5 статті 4). Проте до доказу зворотнього діятиме презумпція вартості вантажу, оголошена відправником.

Причому в будь-який спосіб отримані межі відповідальності перевізника не можуть перевищувати фактичної вартості вантажу, визначеної в правилах пункту 5 статті 4 Гаазько-Вісбійських правил. Окрім того, перевізник не відповідає за втрати чи збитки, заподіяні вантажам (втрату або пошкодження), якщо відправник свідомо помилково зазначив у коносаменті їхній характер або вартість (підпункт к пункту 5 статті 4).

За угодою між перевізником, капітаном судна, агентом перевізника і відправником можуть бути встановлені граничні величини відповідальності перевізника за вантаж - вищі від визначених Конвенцією. Тоді саме ці суми стосовно конкретного договору перевезення стають межею відповідальності перевізника (підпункт я пункту 5 статті 4). У випадку, коли сторони домовляються про сказане, прийнято вважати, що вони погодилися зняти або збільшити позначені Конвенцією межі відповідальності перевізника.

У Конвенції не йдеться про відповідальність перевізника за порушення термінів доставки вантажу. Окрім того, вона не містить жодних згадок про таку умову договору морського перевезення. Отже, розміри та порядок нарахування збитків і втрат зі згаданих підстав повинні визначатися на основі норм національного права, яке буде застосоване до конкретного договору морського перевезення вантажу.

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >